Los giros de los nuevos negocios, que implican desarrollo de tecnología de punta, están avanzando más rápido que los desarrollos legales. Hace un par de días (el 10 de agosto), por ejemplo, Virgin Galactic, del multimillonario británico Richard Branson, tuvo su primer viaje turístico espacial, sumándose a vuelos comerciales al espacio exitosos encabezados por el lanzamiento, en 2021, de SpaceX, de Elon Musk.
Sin embargo, no todos estos viajes turísticos son exitosos, vale recordar el accidente del Titan, el sumergible para aguas profundas que la compañía OceanGate Expeditions destinaba a explorar los restos del Titanic. Este ha desatado controversias respecto a la normativa que deben regir para este tipo actividades consideradas turismo de aventura extremo.
“A grandes rasgos, vemos que el turismo de aventura, activo o de riesgo es un segmento que tiene vacíos legales”, señala Marisa Venuto, especialista en derecho turístico por la Universidad de Buenos Aires y socia del despacho Abogados en Turismo, especializado en el tema.
No faltan razones para esta apreciación. Aunque de vieja data, las inmersiones turísticas al mar profundo y las expediciones a las altas cumbres del Himalaya, dos actividades que, junto a los viajes al espacio, son consideradas de alto riesgo, guardan en común estar normadas por regulaciones al menos difusas, cuando no inexistentes.
Considérese que dos de estas actividades se realizan fuera de cualquier jurisdicciones nacional, por lo tanto, no son reguladas por país alguno.
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Sin leyes específicas
“La regulación de estas actividades es de suma importancia para garantizar la seguridad de los participantes, además de salvaguardar el medio ambiente y preservar sitios de relevancia cultural o histórica”, afirma Gilberto Objío Subero, asociado sénior del escritorio dominicano Pellerano Nadal, quien, no obstante, resalta algunas normas generales que sirven de marco referencial, a falta de legislaciones específicas.
Destaca que, en el caso de las profundidades del océano, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar es el principal instrumento jurídico que estipula los derechos y responsabilidades de las naciones en relación con la utilización de los océanos, incluida la protección del medio ambiente marino y la conservación de los recursos.
Cabe mencionar que, aunque se iniciaron hace más de 30 años, este tipo de inmersiones están en boga pues representan una manera de sufragar los costos de las expediciones científicas. Sin embargo, cerca del 90 % de los descensos se realizan en aguas someras o profundidades menores a 500 metros y son regulados por las leyes del país donde se ejecutan.
En cuanto al espacio exterior, el Tratado sobre el Espacio Ultraterrestre establece principios para su exploración y uso, como la prohibición de la apropiación nacional y la obligación de evitar daños al medio ambiente espacial. Pero tampoco existe nada respecto al turismo.
En el caso de la escalada de alta montaña, al darse en territorios nacionales, corresponde a los gobiernos de cada país fijar las reglas de cada expedición.
Venuto recuerda que en Argentina la legislación es local. “Cada provincia puede dictar sus propias normas”, dice, por lo que la categorización del riesgo no dependerá tanto de la práctica en sí misma sino de la ley aplicable en cada caso. Y si no existieran reglas específicas, la regulación se da por la normativa turística o la propia de cada actividad.
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La tormenta perfecta
De acuerdo con los expertos, el accidente del Titan fue una rara excepción, el primero con muertes desde hace más de 35 años, cuando comenzaron las inmersiones comerciales en aguas profundas (las civiles llevan más de seis décadas).
No obstante, también señalan que las posibilidades de que ocurriera una tragedia eran muy altas, pues el propietario de la empresa, Stockton Rush, capitán del submarino, había optado por no certificar la embarcación, la única de las cerca de 10 que existen en el mundo con capacidad para descender a los 4.000 metros que no lo estaba, según lo que Will Kohnen, presidente del grupo de revisión por parte de Marine Technology Society (MTS), dijo a la BBC.
Aquí surgen los primeros vacíos: ¿cuáles leyes obligan a los fabricantes a seguir un patrón? ¿quién certifica que se siga?
“Las agencias reguladoras nacionales e internacionales, así como las organizaciones de certificación de terceros pueden ser responsables de supervisar la seguridad de equipos y vehículos y que las mismas cumplan con los estándares internacionales vigentes”, señala Objío.
Agrega que es una obligación de los Estados miembros de la Convención SOLAS (Safety of Life at Sea) reconocer que el nivel mínimo de cumplimiento de las normas de seguridad de esos equipos debe ser igual o superior a los establecidos por ella.
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Al respecto de los submarinos, existen también estándares dictados por la Society for Underwater Technology (SUT).
Objío dice que el código de práctica para operación segura de submarinos que emite la organización es un documento de referencia a la hora de resolver si ha habido responsabilidad negligente en un caso.
Al no existir una reglamentación específica, los fabricantes de este tipo de embarcaciones no están obligados a cumplir un determinado patrón de construcción, por lo que cada empresa tiene su propio modelo, aunque siguen algunas pautas, quedando a su voluntad someterse a la certificación de terceros.
Es más, sin estar registrados en ningún país por ser parte del equipamiento de una nave nodriza, sumergibles como el Titan no pasan por los filtros de revisiones que sí debe cumplir el barco que lo transporta. Por eso las certificaciones quedan al libre albedrío de los propietarios, quienes de esta manera buscan dar confianza a sus clientes.
Existen dos empresas que llevan la vanguardia en esto de la certificación: la American Bureau of Shipping (ABS) y la noruega Det Norske Veritas (DNV), que desde 1864 ofrece servicios de gestión de riesgos en el mar.
Un detalle a resaltar es que desde 2018 (es decir, desde que se comenzó a probar el sumergible) OceanGate estaba al tanto de que la ventanilla para la observación al exterior del Titan no cumplía con los patrones de presurización a los que estaba sometido el submarino.
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La responsabilidad no se agota
Con reglas tan poco claras afloran los vacíos legales que hacen difícil responder algunas interrogantes, como la responsabilidad de la empresa, la corresponsabilidad del país sede de la compañía o en cuál nación se va a juzgar el caso.
En cuanto a lo primero, aunque cada pasajero firmó un extenso documento en el que reconocía el alto riesgo que corría y liberó a OceanGate de responsabilidades por cualquier percance durante el viaje, la empresa tiene todas las de perder.
“Habría que ver si los impactos derivados estaban contenidos en la cláusula, cuál sería la sede arbitral o tribunalicia a donde acudir. En tierra esto es fácil, pero en el mar, salvo que estemos en soberanía de un país, es una situación compleja”, admite Gustavo Mena, socio de Pellerano Nadal.
Objío agrega que la negligencia severa no es excusable, pues se puede liberar por consecuencias conocidas y las que escapan del control de los deudores de obligaciones, pero si la causa principal del incidente es la negligencia del prestador, hay una nulidad subyacente en la cláusula misma.
En este particular, las fallas en la seguridad que hoy se saben existieron siempre y quizás fueron la razón por la que no se certificó la embarcación bajo el argumento de que ponían `trabas a la innovación’, como dijo Rush en su momento, son razones más que válidas para que “esposa, amante, un hijo, una compañía de seguro o cualquier suplidor pudiera demandar a la empresa”, afirma Mena.
“La información en debida forma libera a una empresa de responsabilidad si los participantes sufren daños propios de la actividad contratada, pero no de su negligencia, por ejemplo, si los equipos de seguridad no están en debida forma, si no se informó bien, si no se dio una charla previa, etc.”, recalca Venuto.
Respecto a cuál país debe asumir la responsabilidad de conducir las investigaciones y posibles juicios, está claro que no hay una jurisdicción definida no solo porque el accidente ocurrió en aguas internacionales y muy profundas, sino por la multiplicidad de nacionalidades involucradas en el caso.
Decisión compleja esta y que apenas comienza a discernirse, porque OceanGate es una empresa registrada y con sede en Washington, Estados Unidos; el sumergible estaba registrado en Bahamas; el buque nodriza tiene bandera canadiense y los tripulantes tenían nacionalidades paquistaní, inglesa, francesa y estadounidense.
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Evolución de las reglas
Gustavo Mena cree que el accidente del Titan pudiera inducir la revisión de tratados subregionales, multilaterales y mundiales sobre espacios que escapan de la territorialidad a fin de establecer normativas válidas en todo el mundo sobre diseño, construcción, operación y funcionamiento de equipos y vehículos.
“¿Quién debe aprobar cada una de esas fases? Puede ser cualquier país, pero lo importante es pensar en normativas transnacionales y focales en los puntos geográficos donde nos encontramos antes situaciones coyunturales. No es cosa de esperar cinco leyes, sino tener visión macro para que existan normativas para esos hoyos oscuros que existen”, dice Mena.
Gilberto Objío agrega un detalle poco analizado y no menos importante al recordar que el crecimiento exponencial del interés por el turismo extremo ha hecho que se dispare el valor comercial de compañías que realizan expediciones a las profundidades marinas o viajes al espacio, como Virgin Galactic (Richard Branson), SpaceX (Elon Musk) y Blue Origin (Jeff Bezos), entre otras, por lo que estima preciso regular esta actividad empresarial.
“La capitalización bursátil de estas empresas, representada en ETFs como ARKX (ARK Space Exploration & Innovation ETF) y Procure Space ETF (UFO), superaba los 300 millones de dólares en activos bajo administración al 5 de julio 2023, por lo que es necesario para proteger los capitales públicos de personas que están invirtiendo a través de instrumentos de inversión en caso de que sucedan episodios como los del Titan”, acota.
¿Por qué puede ser anulado un documento de liberación de responsabilidad?
Son muchas las razones por las que pueden ser anuladas las cláusulas de responsabilidad de un contrato, entre las que destacan:
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- Error: si una de las partes firma la cláusula bajo un error sustancial respecto de los hechos o circunstancias que son fundamentales para el contrato, como la falsa creencia de que la nave cumple con estándares de seguridad que no existen.
- Retención dolosa de información: si un organizador retiene intencionalmente información crítica que podría haber afectado la decisión de una persona de participar.
- Tiempo inadecuado para considerar la información: si la cláusula de responsabilidad se presenta justo antes de la actividad o expedición.
- Falta de explicación clara de riesgos: si los riesgos involucrados en la actividad no se explican claramente y de manera comprensible y la persona no tiene conocimiento completo de lo que implica su consentimiento.
- Coacción o presión indebida: si se ejerce para que firme una cláusula de responsabilidad.
- Incapacidad de una de las partes: si una de las partes carecía de la capacidad legal para celebrar un contrato al momento de la firma.
- Falta de claridad: las cláusulas no están redactadas de manera clara y comprensible o son ambiguas en su significado.
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