El cambio climático puede tener consecuencias insospechables. Una de ellas es que el Canal de Panamá está viendo mermado su tráfico como resultado de la menor cantidad de lluvia sobre la cuenca hidrográfica que alimenta sus sistemas, lo que ha hecho descender en 20 % el número de barcos que a diario cruzan el paso interoceánico por donde transita 6 % del comercio global.
En medio de temores por una situación que podría empeorar como efecto de los desequilibrios climáticos y, aun cuando la obra fue pensada para mantener su operatividad al menos una centuria más, se han asomado algunas alternativas que pudieran ayudar a mantener el flujo comercial en caso de un colapso, algunas de ellas en pleno desarrollo, como la red ferroviaria que construye México, mientras que otras no han pasado de meros bosquejos, como la construcción de un canal en Nicaragua.
“Es viable y deseable desarrollar vías alternas logísticas y de comunicación al Canal de Panamá. Sin embargo, existen desafíos importantes que deben considerarse”, señala desde México Fernanda Garza, socia de la firma SMPS Legal y experta en competencia y comercio exterior, cuya opinión deja traslucir que son muchas las aristas a considerar antes de pensar que una vía alterna entre el Atlántico y el Pacífico pueda sustituir al canal panameño.
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¿Qué pasa con el canal?
Si bien es cierto que el Canal de Panamá no corre riesgo de suspender el tránsito de embarcaciones, también lo es que ha habido afectación debido a una disminución del caudal de agua en la cuenca hidrográfica que nutre al sistema, ello pese a que, según el informe Anual 2024 de la ACP, las precipitaciones en 2022 estuvieron 8,5 % por encima del promedio histórico.
Inaugurado en 1914 en la zona pluviométrica más importante del planeta, en sus casi 110 años el Canal no había enfrentado un problema por escasez de agua como ahora, debido a que el río Chagres, la principal fuente de agua dulce del Canal y del país, ha perdido 20 % de su caudal como consecuencia de la baja en las precipitaciones por el fenómeno de El Niño, cuyos efectos se vienen haciendo más prolongados.
Aunque ya en 2016 el Canal enfrentó problemas para mantener sus cotas de navegación habituales, la de 2023 ha sido una temporada inhabitualmente seca, que ha obligado a reducir el tráfico, y de los 40 buques que aproximadamente usan la vía interoceánica a diario, desde hace ya varios meses ha caído a 32, cifra que se mantendrá hasta septiembre de 2024, según ha informado la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
“El Canal de Panamá ha tenido que tomar medidas drásticas para restringir durante ciertos períodos del año el calado de los barcos que transitan. Producto de lo anterior, se han adoptado medidas innovadoras para la conservación del recurso hídrico y se ha comenzado a reciclar el agua que utilizan las esclusas con la intención de reducir el volumen que se pierde cuando se vierte al océano”, dice Julio Quijano, socio director de Quijano & Associates.
Para que un barco pueda atravesar los 80 kilómetros que separan al Caribe del Pacífico, este debe ser elevado 26 metros sobre el nivel del mar, por lo que cada vez que una nave cruza el canal deben ser derramados en el océano más 200 millones de litros de agua dulce. A diferencia de otros canales como el de Suez en África, el de Panamá funciona con agua dulce, y la desalinización es una tecnología por ahora no contemplada.
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Capacidad de carga estancada
El problema de la escasez de agua en el Canal también complica la atención de tráfico futuro de la vía. Ricaurte Vásquez, administrador de la ACP, señaló recientemente que los portacontenedores que entrarán en circulación en la próxima década no podrán atravesar el Canal por el aumento de su capacidad de carga, que excede el tonelaje de los neopanamax, los barcos de mayor volumen que pueden atravesar actualmente.
Esto significa que, en el mediano plazo, por el canal no podrá circular aproximadamente el 20 % de los buques que transportan mercancía a escala mundial, es decir, 47 % de la carga de contenedores. El resto está representado por barcos convencionales cuyo tamaño fue pensado al momento de desarrollar las obras de ingeniería de la vía interoceánica.
La solución sería construir un nuevo juego de esclusas, cuyo costo, según ha informado Vásquez, sería aproximadamente el doble de lo invertido en el tercer juego inaugurado en 2016. En ese entonces, las obras costaron unos 5.250 millones de dólares, de los que USD 3.150 millones fueron financiados con el flujo de caja del Canal y el resto con aportes de cinco agencias multilaterales.
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Menores recursos
Aunque parezca ajena al tema económico, esta situación traerá consecuencias: según ha confirmado la propia ACN, se prevé que los ingresos sean 200 millones de dólares menores a lo proyectado para ese año (4.900 millones de dólares), un 13,34 % por encima de los USD 4.323 millones aportados en 2022.
Cabe recordar que el canal es atravesado anualmente por unas 14.000 embarcaciones que, por utilizar esta vía, cancelan recursos equivalentes al 6,8 % del PIB panameño y cerca de 20 % de los ingresos del gobierno. Según cálculos realizados por la agencia Bloomberg, en las últimas dos décadas el canal ha aportado más de 20.000 millones de dólares a la economía panameña.
En un intento por minimizar los efectos de la escasez de agua, las autoridades del país centroamericano han llevado a cabo acciones concretas para paliar la situación y -además de la reutilización del agua- muchos barcos realizan trasbordo de carga, descargando parte de los contenedores en el puerto de entrada al Canal, que son transportados por vía férrea hasta el puerto de salida. Así se reduce la cantidad de agua necesaria para activar las esclusas.
Esta especie de cabotaje no representa un mayor costo para las navieras, puesto que al reducir el peso del barco disminuye también el monto del peaje que deben pagar por la travesía y, aunque esta actividad complica la operación, es una solución efectiva ante la contingencia para evitar una posible interrupción del tráfico.
“Este atajo geográfico es indispensable para hacer más eficientes y rápidos los procesos logísticos internacionales. El comercio global se ha transformado gracias a este tipo de rutas que reducen, considerablemente, los tiempos de traslado. Una teórica interrupción en el tráfico por el Canal tendría consecuencias devastadoras en las cadenas de suministro mundiales y un efecto inflacionario en muchos productos, encareciendo aún más el actual costo de la vida”, afirma Quijano, quien defiende que el Canal no se encuentra en riesgo y muestra de ello es que los ingresos que genera suben año tras año.
Recuerda, además, que una potencial reducción en el tráfico de buques sería perjudicial para la salud económica del país, puesto que el impacto económico del Canal se extiende más allá de los ingresos y los empleos.
“Gracias al Canal, Panamá se ha convertido en un importante centro de transporte y logística en la región, atrayendo a muchas empresas multinacionales a establecerse en el país, lo que ha contribuido aún más al crecimiento económico y ayudó a convertir a Panamá en la nación más rica, per cápita, de América Latina”, recalca Quijano.
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Alternativa mexicana
Desde que se construyera el canal de Suez en 1869, varios fueron los proyectos que intentaron abrir una brecha en Centroamérica, siendo Panamá el sitio idóneo por la menor distancia interoceánica. Por distintas razones, varias de esas alternativas han sido replanteadas en tiempos recientes e, incluso, una de ellas, la construcción de un ferrocarril, está en plena ejecución.
En efecto, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), un megaproyecto adelantado por el gobierno mexicano para unir ambos océanos en el istmo que le da su nombre, incluye un ferrocarril para el transporte de mercancías entre los puertos de Coatzacoalcos (Atlántico) y Salina Cruz (Pacífico), impactando a la zona con 10 polos de desarrollo a lo largo de sus 324 kilómetros.
¿Es esta una alternativa al Canal de Panamá? Quijano considera que no necesariamente representa una competencia directa al Canal, pero reconoce que será altamente beneficioso para la infraestructura de la región. Agrega que el uso de trenes no competiría con la economía a gran escala que ofrece el transporte marítimo. Y lo ejemplifica: mientras un buque puede transportar 15.000 contenedores, un ferrocarril puede llevar 2.000.
Fernanda Garza estima puede erigirse como una alternativa marítima alterna viable al Canal desde el punto de vista de infraestructura e, incluso, podría convertirse en la opción logística más eficiente de la región, pero para ser viable necesita “certeza jurídica, predictibilidad para los inversionistas y contar con el apoyo político para concluirlo”.
De ejecutarse todo el proyecto para crear una ruta logística que combinará el transporte marítimo, ferroviario y carretero, podría convertirse en un centro logístico multimodal líder en el continente y reduciría la dependencia exclusiva del Canal de Panamá, ofreciendo a México nuevas alternativas como destino de nearshoring, fortaleciendo su posición competitiva para atraer inversiones.
La especialista enumera los posibles beneficios de utilizar la vía férrea de Tehuantepec como alternativa al Canal de Panamá:
- Diversificación de las opciones de transporte: Al contar con una ruta terrestre adicional, se reduciría la dependencia exclusiva del Canal de Panamá.
- Eficiencia y capacidad mejoradas: La vía férrea podría ofrecer una capacidad adicional para el transporte de carga, especialmente en casos de congestión o limitaciones en el Canal de Panamá. Al utilizar un corredor multimodal, se podría aprovechar al máximo la infraestructura existente y mejorar la eficiencia del transporte de mercancías.
- Desarrollo regional: La construcción de una infraestructura de transporte moderna podría generar empleo, atraer inversiones y fomentar la integración de comunidades locales en la cadena logística global.
Además de este proyecto, México ha iniciado un proceso de modernización y construcción de puertos. Así, el de Veracruz ha sido ampliado significativamente, con el fin de aumentar la capacidad de manejo y eficiencia logística. También se prevén nuevos fondeaderos, como el de Tuxpan, ubicado también en la costa del Golfo de México, que se proyecta como centro logístico de clase mundial.
“Adicionalmente, México está buscando mejorar la infraestructura terrestre para facilitar el transporte de mercancías hacia y desde los puertos. El país busca diversificar sus opciones de transporte, mejorar la competitividad y fortalecer su papel como actor importante en el comercio internacional”, afirma la abogada de SMPS Legal.
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Otros puertos
En su búsqueda de nuevas formas de penetrar en la región y, dado el interés que despierta en ese país, mejorar el tráfico hacia una zona que sigue ganando terreno como cliente de sus productos, China ha venido insistiendo en la posibilidad de financiar la construcción de una nueva vía de comunicación en Centroamérica.
En 2013, China mostró interés en apoyar un proyecto del presidente de Nicaragua, Daniel Ortega, que revive un sueño de la época colonial: construir una vía que conecte, a través del río San Juan, el Mar Caribe con el Lago Nicaragua y desde ahí con el Pacífico.
Aunque el gobierno de Pekín no figuró como constructor y financista, sí facilitaría todo para que el multimillonario Wang Jing ejecutara la obra. De hecho, la empresa de Jing recibió, entonces, una concesión de 50 años por los derechos de construir el canal y otros 50 años para manejarlo y calculó que la obra costaría unos 40.000 millones de dólares.
Desechado el proyecto, recientemente China ha mostrado interés en aceptar una propuesta del gobierno de Honduras para construir una vía férrea que una al Atlántico y el Pacífico, una propuesta planteada por la Comisión Mixta de Comercio e Inversión entre ambas naciones, que busca firmar un Tratado de Libre Comercio entre Tegucigalpa y Pekín.
A un costo de 20.000 millones de dólares, el proyecto se concluiría en 15 años y sería uno más de los tantos que se han propuesto como alternativas al Canal de Panamá, donde también figura una iniciativa para unir los puertos colombianos de Barranquilla (Caribe) y Urabá (Pacífico) con un ferrocarril de 220 kilómetros a un costo de 7.600 millones de dólares, financiamiento ofrecido por el Banco de Desarrollo de China.
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