Cuando a mediados de la primera década de este siglo comenzaron a llegar a América Latina los primeros autos fabricados en China, se creyó que el gigante asiático sería solo un fabricante de autos low cost para mercados en desarrollo.
Pocos años después, China no solo se ha convertido en un gran fabricante, sino que su tecnología disputa reputación con las grandes automotrices mundiales, mientras avanza en imitarlas en su estrategia de sembrar el mundo con fábricas.
Y lo está consiguiendo, al menos en esta parte del mundo, es decir, Latinoamérica, tomando en cuenta que a las seis pequeñas plantas pioneras se sumarán pronto otras cuatro, todas enfocadas en construir autos híbridos flexibles, eléctricos y enchufables, aprovechando el desinterés por este prometedor filón de negocio que han mostrado la mayoría de marcas americanas y europeas, y el impulso que tienen los planes de electromovilidad para evitar el consumo de combustibles fósiles.
Es así como Argentina, Bolivia y México se perfilan como las próximas piezas en el tablero de la nueva batalla que enfrenta a Estados Unidos y a China, una guerra fría que ya no se da solo en el plano diplomático y político sino en el comercio y la economía.
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Primera oleada
La conquista del mercado americano por los vehículos asiáticos se remonta a unos 15 años atrás, cuando al amparo de la primera marea rosa —como se llama al resurgir de la izquierda en varios países de la región—, los gobiernos de izquierda de Hugo Chávez (Venezuela), Luiz Inácio Lula Da Silva (Brasil) y José ‘Pepe’ Mujica (Uruguay) firmaron alianzas con Pekín para instalar las primeras plantas de autos chinos fuera de aquel país, que se inauguraron entre 2010 y 2015.
En Venezuela, por esas fechas, fueron estrenadas cuatro plantas: una de autos de uso particular (Chery), otra de camiones (JAC) y otra de autobuses (Yutong). Las tres siguen operando a base de importar unidades terminadas cuyos últimos detalles son agregados localmente. La cuarta ensambladora de automóviles (Civetchi) cerró dos años después de ser inaugurada.
Las plantas uruguayas (Chery y Lifan) no sobrevivieron a la baja demanda y cerraron en 2015, mientras que la factoría de Brasil se mantiene operativa y con planes de expansión de las instalaciones ubicadas en el estado de São Paulo.
Aunque en esa primera avanzada china se habló de posibles fábricas en países como Argentina —al amparo del kirchnerismo— México y Colombia, los planes no se concretaron y debieron esperar más de una década para resurgir.
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La nueva avanzada
La nueva avanzada china comenzó en 2017, cuando el gobierno de Xi Jinping propuso un plan para el desarrollo del automóvil, que apunta a convertir al país en una potencia automotriz en una década, con énfasis en la producción de autos eléctricos, enchufables y autónomos como “una gran oportunidad para que China domine estas tecnologías emergentes”.
Desde entonces, América Latina ha pasado —junto a África— a tener una importancia capital para el gigante de Asia, máxime siendo este el “patio trasero” de Estados Unidos y en virtud de la guerra comercial que mantienen ambos países por el dominio de la economía global.
Con más de 50 marcas, en 2011 China desplazó a EE. UU. como el mayor fabricante de autos del planeta y, en menos de una década, ha podido deslastrarse de la fama de producir autos de bajo costo y “desechables” para convertirse en un competidor para empresas con más de 100 años de experiencia.
De hecho, fueron estas marcas las que, para ahorrar costos, hicieron convenios con firmas chinas para producir allí muchas de las piezas y partes esenciales de sus modelos, una transferencia tecnológica que los modelos asiáticos supieron aprovechar para superar a los de América, Europa y Japón.
Del mismo modo, los chinos han sabido beneficiarse de los vacíos dejados por las empresas tradicionales que, en los últimos años, han revisado sus estrategias de mantener factorías en muchos países y han preferido concentrar la producción en grandes recintos para varios mercados, con el consecuente ahorro de costos y minimización de trámites con gobiernos.
“Las marcas chinas pueden estar interesadas en sembrar plantas en mercados lejanos, como en América Latina, para llenar ese vacío industrial y así ganar mercados e influencia política y económica. Todas esas marcas reciben subsidios gubernamentales y otros apoyos para complementar los esfuerzos industriales”, señala Raúl Álvarez, expresidente de la Federación Interamericana de Periodistas del Automóvil (FIPA).
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Tras el triángulo del litio
Varios son los puntos que han jugado a favor de los asiáticos en su estrategia de liderar la industria: además de haber sabido capitalizar el desinterés de las automotrices tradicionales por los autos eléctricos, han sacado partido de la afinidad política gracias a la “segunda marea rosa” latinoamericana que, entre otras ventajas, ofrece beneficios fiscales para el establecimiento de esas factorías.
Tampoco hay que olvidar el interés de China por captar influencia en el triángulo del litio, la zona conformada por Argentina, Bolivia y Chile, que concentra 85 % de las reservas mundiales de ese material, fundamental para la fabricación de las baterías que demandan los autos eléctricos y enchufables, además de elemento vital para la producción de teléfonos móviles y computadoras, entre otros.
Es así como Bolivia entra en la nueva ecuación de la estrategia china a través de empresas que no solo están interviniendo en la minería del litio, sino en la posible instalación de una productora de autos eléctricos en el país del altiplano.
A mediados de julio, Corporación Citic Guoan, filial del Citic Group chino, suscribió un acuerdo con Bolivia para invertir 1.400 millones de dólares en la industrialización del litio a través de una planta de baterías y cátodos, asomando su interés en atacar el segmento de la electromovilidad con la instalación de una factoría de vehículos para su distribución en la región.
A esto se suman otros 1.400 millones de dólares que aportará otro consorcio chino (Catl Brunp & CMOC) para desarrollar otra planta de baterías.
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La alianza con Brasil
“Los chinos están interesados en poner plantas en América Latina simplemente para poder competir en regiones comercialmente cerradas o sujetas a aranceles fuertes, como el Mercosur. En un escenario diferente, les basta competir con la producción propia”, afirma desde Santiago de Chile el analista Leonardo Mellado, coordinador de la sección automotriz de El Mercurio.
Esta opinión encaja con los recientes anuncios sobre la instalación de, al menos, dos nuevas ensambladoras chinas en Brasil, centradas en la producción de autos eléctricos que, si bien estarán enfocadas principalmente en satisfacer la incipiente pero progresiva demanda interna, miran la exportación como alternativa.
Es así como BYD (Build Your Dreams) invirtió unos 580 millones de dólares para hacerse con la gigantesca planta que Ford Motors dejó inoperativa en Camaçari, estado de Bahía. Allí planea producir chasis, baterías y autos eléctricos e híbridos, todo con miras a negociar con los socios comerciales de Brasil, aprovechando los acuerdos arancelarios del Mercosur.
Del mismo modo, Great Wall Motors (GWM) e Higer prevén comenzar el próximo año la producción en Brasil. La primera se enfoca en autos híbridos y eléctricos, para lo que adquirió la planta de Mercedes-Benz en el estado São Paulo, una de las más modernas del país; mientras que la segunda se enfocará en ensamblar autobuses en una nueva instalación en Fortaleza, estado de Ceará, al tiempo de perfilar la posible producción de unidades de transporte eléctricas y movidas con hidrógeno.
Y no se puede olvidar a la pionera Chery. La marca anunció el inicio de la adecuación de su planta de Sao Paulo —exfábrica de Ford— para producir autos híbridos y eléctricos y, aunque ello implique detener la manufactura, seguirá comercializando vehículos importados para no perder la ventaja de ser la más conocida marca china en el mayor mercado de la región.
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La posición de México
Entrar a México es, sin duda, una de las grandes metas de la industria automotriz china, básicamente porque se trata del segundo mayor mercado de América Latina, donde los vehículos asiáticos representan cerca de 10 % de las ventas totales, de acuerdo con cifras de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.
No obstante, el objetivo final son los mercados de EE.UU. y Canadá. Aunque no ha podido —y difícilmente podrá— instalar fábricas allí, las automotrices chinas buscan aprovecharse del T-MEC para que los autos que producirán en México puedan traspasar la frontera, a cuenta del tratado comercial que obliga a ofrecer igualdad de oportunidades en todos los mercados.
Aunque los primeros intentos se remontan a más de una década, el arribo de los chinos al país azteca fue en 2017 y muy calladamente, cuando Giant Motors Latinoamérica -con el apoyo de Inbursa, financiadora propiedad de Carlos Slim- comenzó a producir los camiones de la marca JAC en su planta de Jalisco.
Sin embargo, la verdadera avanzada comenzó en 2021 y se ha afianzado este 2023, cuando ya circulan en el país unas seis marcas chinas y se espera la llegada de otras, algunas como BYD y Chirey (marca propiedad de Chery) con firmes planes de instalar plantas en suelo mexicano con la mirada puesta en sus vecinos del norte.
También una empresa local busca beneficiarse de la buena aceptación que han tenido en el gusto de los mexicanos los autos asiáticos. Solarever Electric Vehicles (SEV), filial de la productora de equipos de electrificación solar Grupo Solarever, informó que se prepara para ensamblar autos eléctricos en su futuro complejo industrial de Jalisco, donde también prevé fabricar cargadores, baterías y los paneles solares que hoy produce en China.
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El mercado en Argentina
Lo que no pudo materializarse en el pasado parece encaminado a hacerse realidad: Chery Group anunció que invertirá 400 millones de dólares para construir una planta en Argentina, donde producirá autos eléctricos y baterías de litio.
Voceros de la empresa han dicho que prevén ensamblar unos 50.000 autos anuales en una primera etapa que concluye en 2025, cifra que subirá a 100.000 para 2030, con la idea de satisfacer la demanda interna y exportar tanto al Mercosur como a otros países.
“Argentina posee tanto litio como cobre, que son materias primas clave de la cadena de valor de Chery. Queremos que sea el centro de la producción de autos eléctricos y de ahí la plataforma hacia el resto de la región. Será de una importancia estratégica”, afirmó el vicepresidente ejecutivo de Chery International, Zhang Shengshan, durante el anuncio en febrero pasado.
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