Desde 2021, tres automotrices chinas se instalaron en Brasil, dando inicio al tsunami que impactaría al mercado brasileño y que comenzó durante la pandemia.
Juntos, GWM, BYD y Higer Bus anunciaron inversiones de R$ 20 mil millones en la construcción de fábricas y producción local. Una cuarta marca, el grupo XCMG, considera iniciar operaciones en el país hacia 2025.
La razón de este avance en poco tiempo es sencilla, las empresas chinas están ansiosas por expandir su negocio en regiones donde la electrificación de vehículos aún se encuentra en sus primeras etapas. Brasil es visto como un mercado estratégico no solo a nivel nacional, sino por su conexión con toda América Latina.
Según una investigación realizada por el IBGE, a finales de 2022 Brasil contaba con una flota de 115 millones de vehículos, entre automóviles, camiones, autobuses, motocicletas y otros. Hoy el país ocupa la sexta posición en el mercado de ventas mundial.
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La estrategia asiática es agresiva. El objetivo es implementar rápidamente la producción local de modelos electrificados, nacionalizar componentes, crear centros de investigación y -además- ofrecer una gama más amplia de servicios a los consumidores.
La entrada de las empresas chinas, según los expertos, podría cambiar el ritmo de electrificación del transporte en Brasil y demuestra el potencial del país como socio estratégico a nivel internacional en materia de sostenibilidad.
“Aunque el país todavía tiene un mercado incipiente y carece de la infraestructura necesaria para soportar la carga de vehículos, los chinos están apostando por los coches populares, reduciendo el coste de los coches eléctricos. Por lo tanto, la tendencia es que puedan traer mayor dinamismo a este mercado”, dice Stefanie Ólives, abogada del área de infraestructura y energía de Machado Meyer Advogados.
Este interés chino por el mercado brasileño está relacionado con el mercado interno y el tipo de economía, que aquí está centrada más en el consumo que en las exportaciones.
“Esta es una manera de que China reemplace también el uso del petróleo, porque no es autosuficiente en combustible. Invierte en tecnologías que hacen que su dependencia del petróleo sea cada vez menor. También está el lado geopolítico: saben que Brasil es la principal puerta de entrada a Sudamérica y vienen aquí como una forma de ejercer poder blando. Traen recursos e inversiones para que Brasil pueda tener una neutralidad pro China. Los chinos no vienen solo para obtener ganancias. Si se logra tener esa vanguardia, esa ventaja comparativa de producir en Brasil, eso tiende a acelerar otras inversiones”, analiza el economista Roberto Dumas.
Solo entre 2010 y 2022, las empresas chinas invirtieron al menos 90.000 millones de dólares en Brasil.
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¿Qué han estado haciendo las nuevas empresas?
El fabricante de automóviles chino BYD (Build Your Dreams, que significa "Construye tus sueños") anunció en julio una inversión de 3.000 millones de reales en Bahía, en tres unidades en Camaçari, a 50 kilómetros de Salvador.
El complejo industrial contará con tres instalaciones diferenciadas: la primera se dedicará a la producción de chasis para autobuses y camiones eléctricos; otra unidad se centrará en la fabricación de vehículos híbridos y eléctricos, con una capacidad inicial estimada de 150.000 unidades al año, que podría ampliarse hasta 300.000 unidades; el tercero se centrará en el procesamiento de fosfato de litio y hierro, para satisfacer la demanda internacional. Para ello hará uso de la infraestructura portuaria ya existente en la región.
En agosto de 2021, Great Wall Motors (GWM) adquirió las instalaciones de Mercedes-Benz en Iracemápolis, en el interior de São Paulo, luego de que el grupo alemán renunciara a mantener la producción local de automóviles de lujo. Con una inversión de 10.000 millones de reales hasta 2026, la empresa está adaptando la fábrica, que ya era considerada moderna, para fabricar modelos híbridos flexibles, híbridos enchufables y, en el futuro, vehículos eléctricos.
La planta está experimentando mejoras, incluida la instalación de nuevos equipos nacionales e importados, y su capacidad de producción aumentará de 20.000 a 100.000 automóviles por año.
El proyecto está dirigido por Frank Hägele, exjefe de operaciones de Mercedes-Benz, que fue contratado nuevamente por GWM. La producción en Iracemápolis debería comenzar en mayo de 2024, probablemente con el lanzamiento de una camioneta mediana. Si se confirman los planes será el primer vehículo de este segmento que funcionará con motor de combustión y tecnología de batería.
En agosto, GWM lanzó su primer modelo importado en Brasil, el SUV Haval H6. El vehículo destacó por su precio competitivo respecto a sus competidores y su autonomía de 170 kilómetros en modo eléctrico del híbrido. La empresa también firmó un acuerdo con la agencia de desarrollo Desenvolvimento SP para realizar pruebas con camiones de hidrógeno en el estado de São Paulo. Sin embargo, todavía no hay planes para la producción local de vehículos pesados. Los estudios para el futuro se centran en los coches eléctricos, inicialmente para atender nichos como aplicaciones y flotas.
Los fabricantes de automóviles chinos han estado avanzando en una estrategia que tiene sentido para los consumidores: ofrecer un paquete de beneficios que atraiga a una porción del mercado que ya está migrando a vehículos híbridos o totalmente eléctricos, pero que no priorice las marcas consideradas más tradicionales.
“Precios más bajos, diseño atractivo, alta tecnología y buen rendimiento de la batería. La diversificación de este mercado con la entrada de nuevos competidores sin duda generó importantes efectos económicos, ya que aumenta la oferta, la necesidad de más calidad, competencia y opciones accesibles para los consumidores”, dice Ricardo Marletti Debatin da Silveira, socio de CGM Advogados.
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Autobuses y camiones eléctricos
El mayor fabricante de autobuses a nivel mundial, Higer Bus, se interesó en el mercado brasileño debido a la alta dependencia del país de los autobuses para el transporte público, ya que las ciudades brasileñas no cuentan con la misma extensa red de metro y ferrocarril que se encuentra en algunas partes del país. La empresa ya importa autobuses eléctricos en colaboración con la empresa brasileña TEVX.
Sin embargo, la adaptación de los autobuses a los estándares brasileños requirió modificaciones en cada modelo. Los autobuses eléctricos, conocidos como Azuri y con marca TVEX Higer, cuestan R$ 2,8 millones, de los que las baterías representan 46%. Para la producción local, que comenzará el próximo año, la empresa prevé invertir inicialmente US$ 10 millones en instalaciones en Fortaleza (CE).
Higer Bus adoptará el sistema denominado PKD, cuya estructura vehicular vendrá preparada desde China y elementos importados serán instalados en Brasil, como ejes, ruedas, motor y baterías. Además, la empresa está mirando el mercado de autobuses de hidrógeno, que ya está disponible en China. Ya existe la necesidad de una segunda planta, que se instalará en São Paulo o Río de Janeiro, con una inversión potencialmente mayor.
XCMG, que ya es conocida por sus operaciones en Brasil en la línea de maquinaria y equipos desde 2004, también tiene planes de ingresar al mercado de grandes camiones eléctricos de carretera a partir de 2025. Importaron camiones eléctricos de China, el E7-49T, que es el primero y único en su tipo en Brasil, con capacidad de transporte de 49 toneladas y alcance de 150 kilómetros. La empresa prevé nacionalizar la producción de estos camiones según la demanda del mercado y crecer en los próximos años. También está considerando la posibilidad de establecer un centro de investigación y desarrollo en el país.
A pesar de la grandeza del mercado brasileño, es un hecho que producir, importar y operar aquí no es una tarea sencilla. Los desafíos en el ámbito legal, especialmente en el ámbito tributario, aduanero, ambiental y regulatorio, son múltiples. Nuestro sistema tributario es uno de los más complejos del mundo, lo que requiere mucho estudio, planificación y coherencia en la toma de decisiones para evitar riesgos y fuertes contingencias que los gigantes internacionales ya vivieron en Brasil.
“Además de los aspectos legales y fiscales, existen algunos obstáculos que deben ser resueltos por todos los actores del sector, como la dificultad para suministrar vehículos fuera de las grandes ciudades, el alto coste de los vehículos y de las baterías eficientes y la cuestión de la energía limpia, con la eliminación de las baterías a largo plazo, ya que no tendría sentido crear una solución y, al mismo tiempo, un nuevo problema medioambiental”, evalúa Ricardo Marletti Debatin.
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Descarbonización
Hasta entonces, el foco del gobierno brasileño a la hora de descarbonizar el transporte ha sido los biocombustibles, debido a la infinidad de recursos naturales que Brasil tiene disponibles para la exploración de combustibles alternativos.
“Un ejemplo de ello es el proyecto de Ley presentado por el Gobierno Federal para incentivar el uso de los llamados 'Futuros del Futuro', que, entre otros objetivos, puede acelerar la transición del modelo de transporte en Brasil. La presencia de los chinos podría cambiar ese escenario”, afirma Ana Karina Souza, socia del área de infraestructura y energía de Machado Meyer.
Las empresas chinas también se han destacado a la hora de invertir en baterías para vehículos eléctricos, permitiendo el uso prolongado de estos vehículos y minimizando los desafíos relacionados con la infraestructura, lo que podría ser otra ventaja en la carrera tecnológica en este mercado.
Un punto de atención es el riesgo de desplazamiento de emisiones contaminantes. Por ejemplo, en China, más del 80% de la energía se genera a partir de combustibles fósiles. Así, la electrificación de la flota, al aumentar la demanda de energía eléctrica, trasladó el uso de gasolina y las emisiones contaminantes en los centros urbanos a la generación de energía con carbón, aumentando las emisiones de CO².
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