Las perspectivas de la Unión Europea respecto a la conversión del parque automotor vuelven a cambiar. Apenas un año después de que las autoridades comunitarias decidieron fijar al 2035 como límite para la venta de autos con motor de combustión interna, nuevas realidades económicas y políticas impulsan un cambio de estrategia, lo que afectará los planes eléctricos de gobiernos, fabricantes y consumidores.
La posible revisión de la normativa —que aún no se hace oficial— surge a raíz de la eliminación de subsidios que las naciones han estado otorgando para la compra de autos eléctricos, como consecuencia de los desajustes creados en los presupuestos por la pandemia, las contribuciones para costear la ayuda a Ucrania y el incremento en los costos de los combustibles tras la invasión de Rusia.
Las secuelas de esta eliminación ya comienzan a sentirse y están materializadas en la reducción de las ventas de nuevos autos eléctricos, así como en los manifiestos planes de varias marcas de frenar la producción de autos motorizados por baterías e, incluso, la suspensión de proyectos para la ampliación y construcción de factorías para estos vehículos en suelo europeo.
Tienes que leer esto: China busca dominar la producción de autos en América Latina
Ventas en ralentí
Pionera en la promulgación de normas y leyes para promover la transición de motores eléctricos, Europa fue, hasta hace poco, la región de más rápido crecimiento de las ventas tanto de híbridos primero, como de híbridos enchufables después y, finalmente, de autos movidos 100 % a batería. Y aunque fue Toyota la marca que lanzó el auto precursor (Prius 1997), los fabricantes del Viejo Continente no tardaron en imitar a la japonesa, llegando incluso a superar la oferta de asiáticos y americanos.
Pero el mundo cambió. Tras la pandemia —que demandó cientos de miles de millones de dólares para combatirla, así como en ayudas a la población— varios países europeos anunciaron el fin de las ayudas otorgadas para la compra de electrificados, entre ellos Reino Unido, Noruega, Islandia, Bélgica, Alemania y Francia, este último, sin embargo, desviará los fondos para frenar la entrada de autos chinos.
En estas decisiones también han incidido los gastos de guerra por las contribuciones comunitarias para ayudar a Ucrania —que busca adherirse al bloque— en su lucha contra la invasora Rusia, situación que, además, ha disparado el costo de la electricidad en el territorio europeo, lo que ha llevado a muchos usuarios a repensar la posibilidad de cambiar su auto a uno de combustible convencional, cuyos precios han subido en menor proporción.
“La eliminación de las subvenciones en algunos países no significa que se vaya a dejar de vender y menos de producir, sino que algunas personas demorarán la decisión de comprar uno de estos modelos”, afirma Claudia Guerrero, periodista colombiana especializada en electromovilidad.
Es de destacar que solo desde 2016, cuando se disparó la venta de vehículos electrificados, las ayudas subvencionaron la compra de 2,2 millones de unidades en toda Europa, de las que 1,4 millones fueron autos 100 % eléctricos.
Estos subsidios van desde los 4.500 euros otorgados en Alemania para la compra de autos con precios superiores a 40.000 euros, hasta los incentivos de 10.000 y 12.000 euros concedidos en Chipre y Malta.
Esto te interesa: Las perspectivas del sector automotriz brasileño para 2024
La política, otra vez la política
Un aspecto que no puede pasar desapercibido en la posible decisión de las autoridades (de reestimar el fin de la venta de autos hidrocarburados) tiene que ver con las próximas elecciones parlamentarias en la Comunidad, una de las promesas electorales del Partido Popular Europeo.
Según la tesis esgrimida por Jens Gieseke, líder del grupo, eliminar progresivamente los autos de combustión implicaría el riesgo de “cubanizar” el parque automotor europeo, pues los propietarios de menores recursos tenderían a conservar sus viejos autos por la imposibilidad de hacer la transición debido a sus elevados costos.
Por otra parte, las actuales autoridades de la Unión han advertido sobre el peligro que representaría para el empleo la eliminación de las fábricas de autos convencionales, tomando en cuenta que la producción de eléctricos requiere de menos operarios. Calculan que el cambio representaría la eliminación de al menos 600.000 puestos de trabajo.
Para hacer frente a esta posibilidad, la UE tiene un as bajo la manga: una cláusula en el acuerdo firmado por el Parlamento y ratificado por los 27 estados prevé que en 2026 se revisarán los alcances del pacto y ya muchos analistas dan por descontado que se correrán los tiempos para mantener vivos los autos de combustión.
Te recomendamos: Ley 21.505: ¿Qué oportunidades de inversión se generan con la Ley de Electromovilidad en Chile?
Planes en reverso
Una industria de largos plazos y grandes inversiones como la automotriz reacciona con rapidez ante las tendencias, pues no puede darse el lujo de esperar respuestas oficiales. Y ante los análisis no muy alentadores, las marcas que hacen vida en el Viejo Continente ya han puesto sus barbas en remojo.
Tesla fue la primera en frenar. La gigante estadounidense, primera en nacer como fabricante de autos eléctricos, puso en el congelador sus intenciones de construir una nueva factoría en Europa (posiblemente en España), que vendría a apoyar las operaciones de su gigafactory de Brandemburgo, Alemania, donde prevé producir 500.000 unidades al año cuando esté en plena capacidad. De momento, de ella salen 4.000 autos a la semana.
Ford, que también apostaba por fabricar eléctricos en España, ha dado marcha atrás “a la espera de claridad”, según han dicho responsables de mercadeo; mientras que la alemana Volkswagen, aunque sigue convencida de que el futuro del auto es eléctrico, detuvo en octubre pasado la fabricación de sus modelos con esta tecnología en sus plantas de Dresden y Zwikau.
Por su parte, Stellantis, grupo resultante de la fusión en 2021 de PSA (Peugeot, Citroën, Opel) y FCA (Fiat, Chrysler, Dodge, Jeep), anunció que, ante la caída de la demanda de sus modelos Citroën Berlingo y Peugeot Partner, recobrarán el motor diésel inicial. Y es de esperar anuncios de otras marcas del mismo tenor.
Debe enterarte: Crisis en el mar Rojo: ¿Cómo impacta a América Latina la reducción del tráfico marítimo?
¿Beneficio para la región?
Con un desarrollo de la electromovilidad muy incipiente, América Latina es una de las zonas del mundo con menor penetración de esta tecnología, representando apenas un 5 % de las ventas mensuales en países del centro y sur del continente. En 2022, en toda la región se vendieron poco más de 143.000 unidades de electrificados (híbridos + eléctricos), cantidad que representa las ventas en Europa en un mes.
Y las perspectivas a mediano plazo para que la región sea una meca de la e-mobility son escasas, por la poca cantidad de países con una propuesta concreta para la adopción de esta tecnología. Solo Chile (el más avanzado), México, Brasil y Colombia cuentan con planes reales y normativas algo precisas en este sentido, mientras que en naciones como Paraguay o Venezuela ni siquiera se habla del tema.
“Aunque las marcas están sacando sus modelos con celeridad, la verdad es que el público latinoamericano no está listo, pues los países tampoco están listos”, afirma Gabriel Novaro, director de la publicación mexicana Motor y Volante.
Novaro señala que, a pasar del tamaño de su flota y economía, México será uno de los países que más tarde en asumir la transición ante la negativa del público.
“El mexicano vota por el híbrido. Simplemente no cree en el eléctrico, además, no existe la infraestructura mínima, comenzando con puntos públicos de recarga. El usuario tampoco sabe cuánto costará esa recarga, que puede ser igual de costosa”, dice el veterano periodista.
A ello se debe añadir que los eléctricos siguen siendo autos costosos, con una alta depreciación y siguen enfrentado la barrera emocional de ser apreciados como vehículos de calle, a pesar de que muchos modelos off road y autos de carga se equipen con esta tecnología.
“Todavía son vistos como autos de ciudad, como el segundo auto de la casa, pero no como vehículos que reemplacen a los de combustión”, afirma Aurelio Muñoz, director de la revista Auto & Estilo.
Brasil, en cambio, ha dado una gran muestra de lo importante que es para el país realizar la transición: este 26 de marzo, el presidente Luiz Inácio Lula da Silva encabezó la presentación del 'Programa Nacional de Mobilidade Verde e Inovação', que otorga créditos financieros e incentivos fiscales a iniciativas que impulsen la descarbonización de los autos en el país. Para acceder a estos recursos las organizaciones deben gastar entre 0,3 % y 0,6 % de sus ingresos operativos brutos en rubros afín.
Es de tu interés: Ley Uber: Los caminos para regular las aplicaciones de transporte en América Latina
Encrucijada americana
Para Gabriel Novaro, las decisiones que se tomen alrededor de los eléctricos en Europa no parecieran tener efecto alguno en este lado del Atlántico, pues el mercado americano tiene sus propias dinámicas. Esto atañe en lo particular a México, pues el incremento de la producción de las empresas establecidas en ese país apunta más al mercado de sus vecinos norteños que al local, una realidad cuyo sustento no luce muy confiable.
Por un lado, detrás de Europa, Norteamérica (Estados Unidos y Canadá) es el segundo gran mercado mundial donde menos crecen las ventas de eléctricos (solo aumentaron 48 % en 2022 respecto de 2021), y no pareciera avanzar al mismo ritmo que prevén los fabricantes, quienes estimaban una gran demanda en virtud de las millonarias inversiones comprometidas para ampliar o levantar factorías especializadas.
El mejor ejemplo es Tesla, que ha dispuesto inicialmente unos 5.000 millones de dólares para la construcción de su nueva gigafactory en Monterrey, Nuevo León, en la que espera producir autos de última generación para el mercado norteamericano, específicamente el Modelo 2, que sería el más barato de la gama.
No obstante, las aún bajas ventas de eléctricos en el mercado común del norte (1,18 millones de unidades en 2022, según el sitio web EV Volumes) han llevado a Elon Musk, el excéntrico millonario propietario de Tesla, a tomar con más calma sus impulsos.
“Estoy marcado por el año 2009, cuando General Motors y Chrysler quebraron. No quiero ir a toda velocidad hacia la incertidumbre”, señaló en octubre pasado.
No dejes de leer: Coches voladores: ¿Qué desafíos legales enfrenta esta invención?
Al margen de este panorama, Claudia Guerrero es optimista, al afirmar que los eléctricos llegaron para quedarse y con el tiempo se van a imponer. Destaca que las ayudas que, por ejemplo, está dando el gobierno colombiano para incentivar la compra están incidiendo positivamente en las ventas, que el año pasado crecieron 12 % frente a la caída de 30 % en el mercado convencional.
“Obviamente, esto es un proceso, hay desconocimiento, falta infraestructura, pero, aun así, la gente, las marcas y los gobiernos están apostando a esta nueva tecnología. Sus precios se están pareciendo cada vez más a los de su equivalente con motor térmico por las ayudas que se ofrecen”, concluye.
}
Add new comment