A lo largo de la región latinoamericana contrastan diferentes iniciativas para regular los vínculos laborales o comerciales entre las plataformas de servicios por aplicación y las personas que trabajan bajo su intermediación. En la mayoría de estos países impera un modelo legislativo que permite la operación de Uber, Cabify, DiDi o InDrive, entre otras soluciones locales, siempre y cuando cumplan con una serie de requisitos de circulación que, principalmente, son administrativos.
En una entrega anterior, LexLatin revisó el panorama de la regulación de aplicaciones de delivery o entregas a domicilio que, en el ordenamiento urbano moderno, comparten escenario con las dedicadas a servicios de transporte.
Desde 2015 y con el anuncio de la llegada de Uber a Latinoamérica, las aplicaciones de servicios de transporte privado se definen como intermediarios entre los pasajeros y los conductores, proporcionando una alternativa tecnológica que facilita la solicitud y la prestación de este tipo de servicios.
Su modelo de negocio se basa en la flexibilidad de los conductores, la comisión por cada viaje y la capacidad de escalar y expandir sus servicios a través de plataformas digitales, como refieren las propias plataformas.
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El modelo de regulación bajo licencias
En 2015, la Ciudad de México y, posteriormente, en 2017, la municipalidad de La Paz, en Bolivia, fueron las jurisdicciones pioneras en regular las operaciones de las plataformas digitales intermediarias del transporte unipersonal. Las normas dictadas destacan por exigir aportaciones, póliza de seguro y registro ante autoridades fiscalizadoras.
Este modelo es al que más se acerca la regulación en Ecuador, en donde las aplicaciones de transporte han afrontado una serie de desafíos legales para operar, además de disputas con los taxistas tradicionales y las autoridades del sector en varias ciudades.
María Isabel Cisneros, consultora legal de Cisneros Arias Legal, en Ecuador, explica que, estas plataformas, ante la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, “son consideradas herramientas para optimizar la gestión del transporte, más no prestadores de este servicio, es decir, se trata de proveedores y administradores de una herramienta tecnológica que conecta oferta y demanda de servicios de movilización, pero no brindan este servicio”; por lo que se descarta un eventual reconocimiento de relación laboral como ha ocurrido en países como Francia, Reino Unido, Holanda y, recientemente, en Costa Rica, a través de fallos en procesos judicializados.
En este país, Uber, DiDi e InDrive operan de manera regulada en Quito y Guayaquil. En marzo de este año Cabify dejó de prestar su servicio en las principales ciudades del país, aduciendo que "su modelo de negocio no ha reaccionado al mismo nivel de crecimiento y rentabilidad que en el conjunto de la región".
La normativa vigente establece que las plataformas de transporte deben obtener una licencia y cumplir con ciertos requisitos como:
- Tener una oficina física en Ecuador.
- Contar con vehículos que cumplan con ciertas características (15 años de antigüedad máximo, modelos de cuatro puertas, contar con cinturones de seguridad funcionales y que sean vehículos sin señalética de taxi, entre otros).
- Asegurar que los conductores estén registrados y tengan licencia profesional.
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¿Está realmente descartado el vínculo laboral entre choferes y plataformas?
Al respecto, la especialista de Cisneros Arias Legal comenta:
“La actividad de movilización o de transporte, en estricto sentido, no formaría parte de las actividades habituales de los gestores de estas plataformas, por lo que operaría una modalidad de contratación civil. Sin embargo, las autoridades competentes (Agencia Nacional de Regulación y Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y los gobiernos autónomos descentralizados metropolitanos y municipales) no han emitido la normativa secundaria que permita establecer de manera clara el alcance de la relación entre las plataformas y los particulares que, finalmente, brindan el servicio”.
Mientras tanto la alternativa de formalización para las aplicaciones de servicios de transporte es que sean utilizadas por conductores de taxis formales que cuenten con la documentación en regla de acuerdo con la ley, título habilitante para prestar el servicio y la licencia profesional emitida por la Agencia Nacional de Tránsito para “trasladar terceras personas a cambio de una contraprestación económica desde un lugar a otro dentro del ámbito intracantonal autorizado para su operación”.
A pesar de esta medida, en la actualidad existen conductores que no cuentan con permisos para brindar ese tipo de servicio, existen sanciones y las plataformas digitales no funcionan en todo el país.
En Chile está la última norma publicada específica sobre este tema en la región y está por entrar en vigencia. El 19 de abril pasado se publicó la llamada 'Ley Uber' (o Ley N° 21553) que busca regular el uso de aplicaciones de transporte de pasajeros, crea un registro de conductores y vehículos y establece sanciones respecto de su incumplimiento.
En ese país Uber también ha enfrentado desafíos legales y regulatorios desde los inicios de su operación, así como un sin número de ataques y demandas por parte de las asociaciones de taxis que sienten invadidos sus espacios.
Para Luis Parada, socio y líder de la práctica laboral de DLA Piper en Chile, la decisión de regular este servicio cuando iniciaba el gobierno anterior fue —más que nada— para buscar atajar la informalidad, evitar la evasión de impuestos y propiciar una mayor participación de personas en el sistema de seguridad social.
En 2014, el gobierno chileno introdujo una legislación que estableció regulaciones para los servicios de transporte remunerado de pasajeros, lo que incluye a estas plataformas intermediarias. Bajo esta normativa, los conductores debían registrarse ante el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para obtener un permiso especial, así como cumplir con requisitos como poseer una licencia de conducir profesional y contar con un certificado de antecedentes penales.
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La iniciativa chilena
Chile cuenta con una legislación laboral que regula el trabajo en plataformas digitales desde el 2022. La ley 21431 establece que la empresa es solo intermediaria entre la oferta y la demanda, sin mantener mayores obligaciones respecto al trabajador y -en el caso de los independientes- se regirán por las normas civiles que regulan los contratos de prestación de servicios.
Esta norma sigue el patrón de la regulación administrativa, creando sanciones para las plataformas que operen sin estar inscritas en su registro específico, por entregar información falsa o incompleta al Ministerio de Transportes y permitir que circulen vehículos sin las características establecidas en la norma. Esta ley, además, ha incluido un capítulo sobre el tratamiento y la gestión de la información.
De acuerdo con el especialista de DLA Piper, es muy distinto el régimen de una persona que trabaja para una empresa de taxi al de una persona que decide ser ‘driver’ de plataformas digitales, pues la primera tiene una relación laboral que “puede ordenarle a sus trabajadores a movilizarse a ciertos sectores de la ciudad, seis días de la semana, con un horario determinado”; mientras que el conductor de plataformas “es libre para conectarse o no conectarse, es libre de estar en cualquier punto de la ciudad y tomar pedidos cercanos que le ofrece el algoritmo sin obligación de tomar viajes”.
“Lo que finalmente pasó aquí es que se está dando certezas a la industria y niveles de protección a prestadores de servicios independientes, con niveles mínimos de protección legal, por lo que no están desamparados”.
A entender del experto, se puede tomar de ejemplo la experiencia chilena en otros países para que se creen políticas públicas que busquen dar claridad al tema tributario y de la seguridad social sin afectar el modelo de negocio de las empresas de tecnología, pero dando garantías a usuarios y prestadores de servicios.
Costa Rica: un tribunal falla a favor de los trabajadores y ordena reconocimiento de vínculo laboral
A finales de marzo pasado, en Costa Rica, específicamente en el Juzgado de Trabajo del Tercer Circuito Judicial de San José, se emitió una sentencia en primera instancia indicando que la empresa Uber tiene relación laboral con los choferes.
"Queda evidenciado el cumplimiento de los requisitos esenciales para determinar que nos encontramos ante una contratación laboral, pues el actor prestó un servicio de carácter personal a cambio de una remuneración, sujeto a un fuerte régimen de supervisión, con clara evidencia de ajenidad”, se lee en la sentencia.
No obstante este fallo, el Poder Ejecutivo ha impulsado, a través de Natalia Díaz Quintana, titular del Ministerio de la Presidencia, el Proyecto de Ley de Transporte Remunerado no Colectivo de Personas y Plataformas Digitales, que entre sus puntos torales deja ver un modelo de licenciamiento al cumplirse ciertos requisitos y aborda el asunto de los choferes ofreciendo una “rentabilidad bruta mínima y ganancia mínima”, que, según el texto, “siempre y cuando se respete la rentabilidad bruta mínima por kilómetro, el precio por cada viaje será de libre determinación”.
Además, se establece, como requisito para ser conductor estar inscrito como trabajador independiente ante la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS), autorizando para ello a esta para establecer un régimen especial de contribución, como ‘conductor habilitado’ así como contribuyente en el Ministerio de Hacienda bajo la actividad económica pertinente.
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El panorama en otros países
A inicios de este año en Colombia se intentó, a través de la Superintendencia de Transporte, plantear una iniciativa específica. El proyecto quedó en borrador, pues —aunque el objetivo principal del documento era evitar el servicio de transporte en autos particulares, alegando que afectaba la sostenibilidad de los servicios de transporte público— la oposición, conformada por el gremio transportista, fue contundente con sus manifestaciones.
Este punto ha sido constante. También se encuentra en la sentencia emitida por la Corte Constitucional (C-428 de 2019), que decretó que “prestar el servicio público de transporte con vehículos particulares representa un peligro para peatones y automovilistas”.
Lla Superintendencia de Industria y Comercio de Colombia (SIC), a finales de 2019, emitió una orden que prohibía a Uber prestar servicios de transporte remunerado de pasajeros en el país, argumentando que estaba compitiendo de manera desleal con los taxistas tradicionales y no cumplía con los requisitos legales establecidos para este tipo de servicios. Esta medida fue dejada sin efecto por un Tribunal Superior de Bogotá y a la fecha Uber ofrece el servicio de alquiler de vehículos con conductor.
Este año, los legislativos de El Salvador y Panamá han discutido proyectos de ley para regular este servicio. En ambos países el Ejecutivo está siendo impulsor de la regulación.
En El Salvador se discutió en enero sin contar aún con la concreción de una ley y en Panamá, el proyecto —que sustituiría al Decreto 331— es polémico debido a que podría restringir la libertad de precios, además de imponer limitaciones geográficas (el Decreto 331, de por sí, excluía a personas de distintas nacionalidades no panameñas para ser conductores).
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