22/05/2026
El año pasado, 63,5 millones de personas se movilizaron en vuelos nacionales en México, según datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). De ese monto, 73,5 % fue transportado por Viva Aerobus y Volaris, empresas que, en diciembre pasado, anunciaron su fusión en lo que será el holding Grupo Más Vuelos, aunque ambas seguirán operando por separado. La figura rememora a la estatal Cintra, paraguas de Aeroméxico y Mexicana de Aviación hasta su privatización en 2005 y 2007.
Viva y Volaris compiten en el mercado de bajo costo, en el que también participaba Magnicharters, que cesó operaciones en abril, luego de que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) le suspendiera el certificado tras la cancelación unilateral de vuelos. Dadas sus dificultades para cumplir sus obligaciones, la empresa se sometió a un proceso de concurso mercantil la semana pasada.
En medio del incremento de costos del combustible tras los conflictos en Medio Oriente, juntas, Viva y Volaris se proponen alcanzar una base financiera más sólida para desarrollar servicios de bajo costo tanto en México como a nivel internacional, además de impulsar el volumen de pasajeros en mercados con poca penetración, entre otros objetivos.
Una prueba para la CNA
Varias características reúne esta operación, que cuenta con el visto bueno de la junta directiva de Volaris, pero que está siendo revisada por la Comisión Nacional de Antimonopolio (CNA), organismo adscrito a la Secretaría de Economía y sustituto de la Comisión Federal de Competencia (Cofece), y cuyo pronunciamiento se espera para este año.
Esta será la primera operación relacionada con el sector aéreo a ser revisada por la CNA bajo el régimen de control de concentraciones previsto en la Ley Federal de Competencia Económica a objeto de determinar si disminuye, daña o impide la competencia y la libre concurrencia en perjuicio de los usuarios.
Además, es la primera fusión en el sector aéreo local, donde, en 2015, se notificó la concentración entre Delta Air Lines y Aeroméxico como parte de un joint operation agreement para operar rutas solo entre México y Estados Unidos, mientras siguen siendo competidoras en todas las demás rutas que operan a nivel internacional.
Alianzas de grandes aerolíneas, como Skyteam y Oneworld, también se han notificado en México históricamente. Carlos García Cueva, asociado sénior de competencia de Aziz Kaye, explica que se trata de acuerdos de colaboración, también considerados como una concentración en la legislación de competencia mexicana, al igual que la fusión planteada entre Viva y Volaris.
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Principales riesgos
García Cueva menciona cuatro categorías de riesgo:
- Horizontal, refiriéndose a la concentración en el mercado doméstico de más del 70 %. Las guías de autoridades de competencia a nivel internacional (Estados Unidos, Europa, Brasil) prenden las alertas cuando son más del 30 % de concentración de poder de mercado. “Es la eliminación potencial del competidor, que se va a traducir en el incremento de precios en las rutas, sobre todo en las que no compiten con ninguna otra aerolínea”.
- Multimodal, considerando quiénes están detrás de las aerolíneas. Aerobus forma parte de un grupo corporativo llamado Grupo Iansa, una empresa que cubre el 85 % del territorio nacional en transporte terrestre de pasajeros. De allí que surge la preocupación de que pudiera haber el incentivo para que se generen paquetes y tampoco se pueda competir en las otras categorías de transporte. De hecho, Cofece investigó a Iansa por colusión y por barreras a la competencia, un asunto que todavía está por resolverse, partiendo de que el grupo ya no tiene competencia en transporte terrestre en más del 60 % de sus rutas. Por lo que insiste en que la fusión creará un monopolio gigante en el transporte en México.
- Laboral. Aunque no tiene una dimensión de competencia, advierte que ahora hay dos empleadores que de alguna forma están compitiendo para ver quién da las mejores prestaciones sociales, salarios, entre otros, para pilotos, para técnicos, para sobrecargos. “Si se crea uno solo, el resultado es que no hay ninguna alternativa viable para que haya competencia en la parte laboral y eso puede impactar en las prestaciones de las personas que trabajan con este tipo de equipos (A320 y A321)”.
- Sistémico. Si una empresa dominante monopólica elimina la rivalidad entre las principales aerolíneas de bajo costo, ya no va a haber una presión competitiva, que, en su opinión, a la fecha ha beneficiado a millones de consumidores.
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Variables a considerar
Un elemento que ha encendido las alarmas respecto a la operación planteada es que Viva y Volaris manejan un tráfico conjunto de viajeros por encima del 70 %. Para Mariela Rivera González, abogada de Ledesma & Rodríguez Rivero, este dato público por sí solo no determina que la operación pueda tener o no efectos contrarios a la competencia, sino que lo único que podría significar es que la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) está obligada a hacer un análisis mucho más profundo del caso.
“El simple hecho de aumentar participación en un mercado no implica una consecuencia negativa para la competencia, incluso podrían existir eficiencias”, comenta la abogada, quien resalta que, al tratarse de un mercado tan complejo, en el que existen pocos participantes, la autoridad deberá realizar un estudio detallado de los efectos y consecuencias de la operación propuesta.
El caso pudiera ser revisado también en Estados Unidos y Colombia, considerando que Viva y Volaris participan en esos países, de acuerdo con García Cueva, quien asegura que las leyes de competencia de estos países, al igual que la de México, son claras al señalar que no se pueden autorizar concentraciones que pudieran conferir poder sustancial a alguna de las partes, posición dominante o generar efectos anticompetitivos.
El especialista, quien trabajó en la Cofece por más de ocho años en asuntos internacionales, investigaciones estratégicas e inteligencia, destaca que en la historia de la aviación mexicana y a nivel internacional, no hay un caso en el que se hable de una fusión de dos aerolíneas de bajo costo que movilicen tal cantidad de viajeros, lo que conferiría poder de mercado al holding Grupo Más Vuelos.
Otra variable mencionada por los abogados consultados es la definición del mercado relevante de la operación. Tal como explica Rivera González, en el sector aéreo, la práctica comparada y nacional apunta a definir mercados por ruta tanto para pasajeros como de carga, lo que implica que los efectos de la operación se evaluarían caso por caso en cada origen-destino.
En el escenario planteado es clave determinar si el mercado incluye únicamente aerolíneas de bajo costo o también a operadores tradicionales como Aeroméxico, ya que esta delimitación incide directamente en la medición de concentración.
“Estamos hablando de la creación del grupo mexicano de aerolíneas. Es prácticamente crear un monopolio porque es un mercado distinto, en donde las únicas opciones de low-cost que compiten hoy en día entre sí se acabarían transformando en una sola aerolínea. Y entonces las otras, como no están en el mismo mercado, no pueden generar una presión competitiva”, advierte el asociado sénior de Aziz Kaye.
Si bien podría hablarse de un mercado nacional, se cree que la autoridad antimonopolio mexicana tendría que profundizar en su análisis del mercado desde una óptica regional, tomando en cuenta que en México no existe una política de cielos abiertos, bajo la cual aerolíneas internacionales pudieran operar rutas nacionales.
Operación compleja
El nivel de concentración y estructura del mercado también destacan entre las variables a revisar, considerando que la operación podría implicar la integración de los dos principales competidores en el segmento low-cost, lo que, en diversas rutas podría traducirse en participaciones conjuntas elevadas, incluso configurando escenarios en los que solo existan dos participantes.
Según la abogada de Ledesma & Rodríguez Rivero, aunque esto podría activar preocupaciones típicas de competencia, tanto por efectos unilaterales (capacidad de subir precios o reducir oferta) como por efectos coordinados, también podría, como lo han sostenido las aerolíneas, generar eficiencias operativas que podrían trasladarse a los consumidores.
En el análisis de la CNA en relación con la estructura del mercado, será clave que la autoridad también analice la posición de cada una de las partes, es decir, es información pública según la cual Volaris, cuyas acciones cotizan en la Bolsa Mexicana de Valores, ha venido operando en negativo (la aerolínea registró pérdidas de 71 millones en el primer trimestre de este año), así como que en el mercado aéreo mexicano en los últimos 30 años han dejado de operar alrededor de 20 aerolíneas tanto a nivel nacional como regionales, tales como Interjet, Mexicana de Aviación, Aeromar y Taesa.
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“Si bien la autoridad de competencia no tiene dentro de su mandato el rescatar empresas, sí tiene el de procurar la competencia y libre concurrencia en los mercados”, destaca Rivera González.
La existencia de barreras a la entrada derivadas de la estructura del mercado en sí mismo es otro elemento a considerar, según la abogada, e incluye acceso a slots aeroportuarios (especialmente en aeropuertos saturados como el de la Ciudad de México), altos costos de capital, regulación y economías de escala, condiciones que podrían limitar la posibilidad de que nuevos competidores entren en el mercado, lo que podría agravar los riesgos asociados a la concentración.
No menos importante, añade, será revisar las eficiencias que las partes puedan alegar y demostrar en cuanto a operaciones y economías de escala, trasladarse al consumidor y no ser alcanzables por medios menos restrictivos a la competencia.
Dado que ambas aerolíneas manejan un sistema híbrido en cuanto a la propiedad o renta de sus aviones, se espera que la fusión posiblemente les permitirá un ahorro en costos de mantenimiento, taller, refacciones, incluso un mayor poder de negociación con proveedores.
¿Qué opciones tiene la CNA?
Partiendo de precedentes internacionales, el asociado sénior de Aziz Kaye ve muy cuesta arriba que haya una autorización sin ningún tipo de condición, incluso que sea objetada.
En el caso de la fusión planteada entre Spirit y JetBlue, ambas en conjunto transportaban el 8 % de los pasajeros de Estados Unidos y la operación fue bloqueada por el Departamento de Justicia. Este año, JetBlue terminó quebrando agobiada por la crisis financiera, algo que se esperaba evitar con la fusión.
También trae a colación los intentos de fusión de Ryanair y Aer Lingus, bloqueados por la Comisión Europea, por sus posibles efectos negativos en la competencia.
Más cerca, en Colombia, en 2023, Avianca terminó abandonando la idea de integrar a su competidora Viva Air, que entonces se encontraba en una difícil situación financiera, dadas las condiciones que le impuso Aeronáutica Civil (Aerocivil) de Colombia. Ese mismo año se inició la liquidación de Viva Air.
De acuerdo con la Ley Federal de Competencia Económica, existen tres posibilidades respecto a la fusión. La primera es que sea aprobada sin condiciones, cuestión que el asociado sénior de Aziz Kaye considera altamente improbable por los riesgos mencionados. A la abogada de Ledesma & Rodríguez Rivero le parece poco probable dada la magnitud de la operación y los niveles de concentración que generaría en
múltiples rutas.
El segundo escenario es que se apruebe con condiciones, lo que García Cueva visualiza más factible en el sentido de que existiera algún tipo de eficiencia que no está viendo en su análisis. En este escenario se reconoce posibles riesgos a la competencia, pero que pueden mitigarse mediante remedios adecuados, agrega Rivera González.
Algunos remedios estructurales que pueden considerarse serían: ceder slots en aeropuertos saturados, particularmente en rutas de alta demanda; mantener rutas de poca densidad para no perder conectividad, y desinversión en ciertas rutas o activos, para preservar competencia efectiva en mercados específicos.
Como remedios conductuales menciona compromisos de mantener frecuencias o capacidad mínima en determinadas rutas, obligaciones de acceso a infraestructura o insumos clave y restricciones a ciertas prácticas comerciales potencialmente exclusorias.
Suma remedios híbridos como cesión de slots y obligaciones de servicio en rutas regionales y desinversión parcial + compromisos de capacidad.
El abogado de Aziz Kaye advierte que los remedios conductuales son muy difíciles de monitorear y, sobre todo, son muy poco efectivos, por lo que casi siempre se tiene que pensar en remedios estructurales que aseguren la separación operativa de las aerolíneas, lo que también considera oneroso.
"El escenario que me parece más probable es una autorización condicionada con remedios estructurales relevantes, dada la alta concentración que implicaría la operación. La decisión final dependerá de si la CNA considera que dichas medidas son suficientes para conservar la estructura de un mercado competitivo y proteger el bienestar
del consumidor", agrega Rivera González.
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El tercer escenario es que se bloquee la operación o que no se concrete porque los remedios que se están proponiendo son tan gravosos que al final no se puede llevar a cabo la integración, como ocurrió con Avianca y Viva Air en Colombia.
“En el caso mexicano, la verdad es que las eficiencias o lo que de alguna forma justificaría la operación, que es otro de los elementos legales importantes, sería difícil de sustentar si vemos cuál ha sido el estándar decisorio de la experiencia internacional”, comenta García Cueva.
Más allá de que se trata de la posible integración de los dos principales jugadores del segmento de bajo costo, que concentran una proporción muy significativa del tráfico doméstico, para la abogada de Ledesma & Rodríguez Rivero, la fusión planteada podría reconfigurar la estructura competitiva del sector, pasando en varias rutas a esquemas de menos competidores.
Además, señala que representa un caso paradigmático de análisis de competencia en mercados de redes, donde la definición del mercado relevante, la disponibilidad de infraestructura crítica (slots) y la evaluación de eficiencias adquieren un peso determinante.
“En suma, es una operación compleja que pondrá a prueba el alcance y rigor del control de concentraciones en México, con implicaciones directas en precios, conectividad y bienestar del consumidor”, expresa.
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