
Con un pasado reciente cargado de buenos augurios y un presente poco alentador, por no alcanzar las metas pautadas, el futuro del auto eléctrico se ha topado con algunos baches en la vía que, para algunos analistas, pondrían en duda la concreción de la prometedora carrera que se predestinaba para los modelos impulsados por baterías.
La ralentización de las ventas a escala global, el casi seguro retraso de los planes europeos para sustituir su parque automotor, el inminente avivamiento de la guerra comercial entre Estados Unidos y China y el freno en seco que Donald Trump ha dado a los proyectos de electrificación en su país, son solo algunos de los obstáculos que enfrentan los eléctricos.
Además, los reacomodos que se siguen dando en la industria automotriz mundial y las enormes pérdidas que los proyectos para producirlos han dejado a las marcas más emblemáticas aportan una dosis adicional de duda sobre el futuro de este auto, que significó uno de los más grandes avances en la industria que ha motorizado buena parte del progreso humano en el último siglo.
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Regresa un pionero
Con mucho más abolengo que sus pares equipados con motor de combustión interna, la reinvención del vehículo eléctrico fue casi una obligación para la industria automotriz contemporánea, tras la crisis de los precios del petróleo en los años 70 del siglo pasado.
Asimismo, la necesidad de dar una respuesta concreta a la coyuntura planteada por el calentamiento global fue el impulso definitivo que aceleró a la producción de una gama cada vez mayor de automotores eléctricos, vistos como la gran panacea contra la contaminación y el lejano pero seguro agotamiento del petróleo.
Desde mediados de los años 90, fueron varios los prototipos presentados con miras a su comercialización en serie, pero los elevados costos de producción dieron al traste con los intentos originarios. Finalmente, en 2008, Tesla Inc., primera empresa dedicada 100 % a la producción de eléctricos, daría el paso inicial para el despegue de un área de negocio de rápido crecimiento, al que se han sumado la gran mayoría de las marcas del sector con mejores y peores resultados.
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Auge y caída
Vistos con recelos al principio, un despliegue publicitario sin precedentes logró que los autos eléctricos fueran rápidamente aceptados por los consumidores, quienes a partir de la segunda década de este siglo se abocaron a la compra de estos modelos, cuyas ventas en aumento captaron la atención de unas automotrices siempre dispuestas a mejorar sus rendimientos.
Paralelamente, Europa, el principal mercado de los eléctricos, comenzó a plantear leyes tendentes a reducir la contaminación por combustibles fósiles hasta llegar a 2050 con cero emisiones, lo que obligó a todas las automotrices interesadas en vender en el viejo continente a subirse al tren de la electrificación. Se iniciaba el mayor cambio en los planes de una industria que genera cerca de 3,5 % del PIB mundial.
Pero del dicho al hecho, hay un gran trecho. La pandemia y la posterior sacudida económica que desató, así como aspectos inherentes al vehículo en sí hicieron mella en los planes iniciales y, aunque las colocaciones mantienen un ritmo ascendente, distan mucho de las proyecciones hechas por los expertos en marketing, al menos en el hemisferio occidental.
De acuerdo con los datos de la consultora especializada Rho Motion, tras el aumento de 108 % de las ventas globales en 2021 como efecto rebote post pandémico, al cierre de 2024 el porcentaje de aumento de las entregas en todo el mundo fue de apenas 20,5 %, una quinta parte de lo experimentado apenas tres años antes.
El “aplanamiento” de la curva de crecimiento no es igual en todo el mundo. En Europa, que representa cerca de 11 % del parque actual, las colocaciones en 2024 cayeron casi 6 %, mientras que la cuota de mercado fue de apenas 13,6 %, bastante por debajo del 25 % previsto para 2025.
Asia y, muy particularmente China, que capta 64 % de las colocaciones mundiales, también comienza a dar muestras de saturación del mercado, cuyo crecimiento, además, empieza a ralentizarse pese a la sostenida alza de las ventas, lo que ha obligado al gobierno chino a apuntalar su agresiva estrategia exportadora y otras prebendas.
En Canadá y Estados Unidos que, en conjunto, captaron 11 % de las ventas en 2024, el crecimiento en ese período fue de apenas 9 %, mientras que en el resto del mundo el alza durante el año pasado fue de 27 %, muy por debajo de los datos de años previos.
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Buscando responsables
Las causas de esta disminución en la dinámica de sustitución de autos convencionales por eléctricos son muchas, siendo el alto costo de las unidades, la deficiente infraestructura de recarga y el oneroso mantenimiento algunas de las razones principales.
Los eléctricos son entre 30 % y 40 % más costosos que sus símiles de combustión interna y, aunque la avasallante producción china ha contribuido a reducir el precio a nivel del consumidor, es innegable que el precio sigue siendo un obstáculo para la masificación, incluso de los más económicos.
Para estimular la sustitución, desde 2016 los países europeos aplicaron programas de subsidio por hasta 13.000 euros para la compra. Pero la bonanza llegó a su fin. Las deficiencias presupuestarias por los gastos que demandó la pandemia, así como los desequilibrios causados por la invasión de Rusia a Ucrania, han llevado a muchas naciones, entre ellas Alemania y Francia, a eliminar el apoyo, razón que ha desestimulado las ventas.
La situación en Europa parece haber llegado a un punto de inflexión, dándose por descontado que las autoridades comunitarias darán marcha atrás a muchos de los supuestos en las regulaciones sobre descarbonización, emisiones y electrificación, que este 2025 entrarían en una fase más exigente que las automotrices piden revisar.
“Es obvio que la Unión Europea tendrá que dar marcha atrás a su meta de alcanzar electrificación total en 2035 porque el público no ha respondido de la forma que las automotrices predijeron”, señala el panameño Carl-Fredrik Nordström, fundador de Nordconsult y Nordmedia Inc., especializadas en el sector automotor.
China, que siguió el ejemplo europeo y, además de subsidiar la producción, también ha provisto ayudas para la compra, decidió prorrogar un año más el aporte otorgado a los compradores ante la imposibilidad de poder colocar el ingente inventario acumulado y en un intento por estimular su alicaída economía.
De igual manera, apenas volvió a la Oficina Oval, Donald Trump anunció el fin del Green New Deal, la iniciativa impulsada por su predecesor para estimular las ventas de vehículos eléctricos, lo que significará una caída en las colocaciones de modelos de baja o nula emisión.
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Mirando los autos
Hay también razones inherentes a los autos en sí que afectan las ventas, entre ellas el deficiente desarrollo de infraestructuras de recarga y el elevado costo de mantenimiento. Nordström afirma que, si bien hay muchos países con buenas redes de recarga, como China y las naciones europeas, otros carecen de ellas.
“En Estados Unidos el único sistema de recarga que funciona es el de Tesla… En América Latina no podemos darnos el lujo de cambiar a un eléctrico porque no tenemos redes de recarga”.
Otro tanto se achaca al mantenimiento. Aunque cada año se venden más eléctricos, en los países latinoamericanos, por ejemplo, la distribución de repuestos es casi nula y no existe el personal mecánico especializado en esta tecnología, lo que a decir de algunos analistas convertirá a la región en un depósito de unidades en desuso.
“Llegado el tiempo de reposición de baterías (entre cinco y seis años de uso), ese reemplazo es mucho más caro que a una reparación profunda del motor de un carro a gasolina o diésel. Incluso, es más costoso que sustituirlo por un auto a gasolina usado”, argumenta Néstor Larrazábal, secretario general de la Federación Interamericana de Periodistas del Automóvil (FIPA).
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La piedra en el zapato
Es prácticamente un hecho que el regreso de Trump a la Casa Blanca tendrá graves incidencias en el futuro del auto eléctrico y no solo en Norteamérica.
Tras echar por tierra los planes impulsados por Joe Biden, afirmó que EE. UU. se retirará del Acuerdo de París, con lo que elimina de un plumazo su compromiso por reducir las emisiones vehiculares y exime a las automotrices de seguir con sus planes de electrificación, que seguramente buscarán en el motor térmico recuperar la perdida estabilidad financiera.
Además, es de esperarse que, en su arremetida contra China, el gobernante republicano impondrá sanciones y aranceles, incluso a sus aliados más inmediatos, Canadá y México, lo que podría llevar a este último a repensar la oportunidad que ha concedido a Pekín para hacer de suelo azteca no solo terreno fértil para la venta de sus eléctricos, sino asiento de factorías para sus empresas.
De concretarse las amenazas, empresas como General Motors, Ford, Stellantis y Toyota, entre otras armadoras que producen eléctricos para su exportación a Estados Unidos, verían afectadas sus operaciones, frenando, de paso, el cambio de matriz energética en el gran mercado norteamericano.
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Automotrices en rojo
Cuando la Unión Europea fijó el 2035 como año tope para la venta de autos con motor térmico, la casi totalidad de las marcas de autos comenzaron a diseñar planes para la producción a gran escala de estos modelos, aun sabiendo que se trataba de una apuesta riesgosa porque, excepto para Tesla, el auto eléctrico nunca fue un buen negocio financiero.
Desde un principio se supo que durante los primeros años de vida y debido a su elevado costo de producción, las empresas perderían alrededor de 10.000 dólares por cada unidad eléctrica colocada, pérdidas que serían compensadas en el futuro con la masificación de las ventas y reducción de costos. Ninguna de las dos alternativas llegó.
Un estudio de 2024 del Boston Consulting Group señala que, en el mejor de los casos, cada unidad en circulación significa 6.000 millones de dólares en pérdidas para la marca, lo que ha abierto huecos fiscales en todas las involucradas. Ford, por ejemplo, informó que perdería unos USD 5.000 millones en 2024 por este concepto.
Así las cosas, muchas empresas han replanteado sus previsiones e, incluso, frenado definitivamente sus planes de electrificación, como Tesla, que paralizó la construcción de dos megafábricas en México y España. Entretanto, marcas como General Motors, Toyota, Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis, Volvo y Audi, por solo mencionar algunas, han anunciado fuertes desinversiones en materia de eléctricos para retomar la rentabilidad.
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Verdades ocultas
Si bien son amigables con el ambiente y producen menos CO2 a lo largo de su vida útil, también es cierto que el proceso de producción de un auto impulsado por baterías es igual o más contaminante en comparación con motores de combustión interna.
Comenzando por la extracción de los materiales necesarios para la producción del auto en sí, la huella de carbono que deja cada eléctrico es similar a la de cualquier vehículo convencional, pero se profundiza cuando se habla de los minerales y tierras raras utilizados en la fabricación de las baterías, elementos altamente contaminantes una vez que cumplen su vida útil.
“Se calcula que si se pusiera el 2050 como fecha límite de uso de carros con motor térmico y todos los recursos mineros se enfocasen en la extracción de tierras raras para los componentes de las pilas, el nivel de contaminación sería mayor que el producido si todos los autos funcionaran con motor térmico”, acota Néstor Larrazábal.
Respecto a la electricidad que impulsa a estos vehículos, mucha es producida a partir de hidrocarburos, lo que anula buena parte del efecto positivo al ambiente. En China, por ejemplo, 62 % de la generación eléctrica es a partir de combustibles fósiles, mientras que en Europa el porcentaje se acerca al 40 % y en América Latina supone el 50 %.
“Si comienzas a preguntar de dónde salieron los materiales, cómo fueron construidos y cómo se mantienen en el tiempo, te das cuenta de que los autos eléctricos son un anatema. Creo que la idea no fue bien pensada”, puntualiza Carl-Fredrik Nordström.
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