¿Cómo impactan los aranceles de Trump a la industria automotriz a México, Canadá y Europa?

Si una industria se ha visto convulsionada por la guerra arancelaria iniciada por Donald Trump, es la automotriz. La imposición de aranceles a la importación de todo vehículo fabricado fuera de sus Estados Unidos, plantea una barrera difícil de franquear para la gran mayoría de los fabricantes, que, de repente, ven limitarse el cómodo acceso que hasta ahora habían tenido al mayor mercado del mundo, algo que repercutirá en el desenvolvimiento de la industria global. 

Todavía sin alcanzar los niveles productivos prepandemia y ante un avance muy por debajo de lo esperado en materia de electrificación, la situación actual pone en duda las previsiones de crecimiento de un sector que, al igual que el petrolero, debe proyectar a largo plazo las inversiones a realizar para garantizar su expansión, muchas de las cuales han sido frenadas en seco a la espera de mejores tiempos.

De momento, el alivio aplicado por Trump al “suavizar” los aranceles al sector, no parece ser suficiente para restituir la confianza en la industria, cuyo panorama para este año ha sido catalogado como “deteriorado” por la firma calificadora de riesgo Fitch Rating, ante una inminente caída de la producción y las ventas. 

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Mucho ruido, ¿pocas nueces?

En su empeño por devolver el lustro perdido a una industria que fue puntal del avance económico de EE. UU. hasta mediados del siglo pasado, el arancel de 25 % a todo vehículo producido fuera de sus fronteras busca presionar a las automotrices mundiales para que se establezcan en suelo americano. 

Según la lógica de Donal Trump, las medidas arancelarias reactivarán la industria automotriz, atrayendo producción y fortaleciendo la cadena de valor doméstica. Esto, en opinión de los especialistas, podría tener ciertos efectos, como poner en marcha las capacidad subutilizadas de las ensambladoras locales y estimular algún grado de inversión, pero en el fondo no logrará superar los problemas estructurales de la industria estadounidense. 

“Uno de los problemas más serios es la falta de fuerza laboral. Actualmente, muchas plantas en EE. UU. tienen dificultades para contratar personal, y los trabajos en líneas de ensamble suelen ser poco atractivos por su intensidad física, rotación elevada y condiciones exigentes”, dice Jorge Juárez Oceguera, coordinador de forma y fondo de patentes en la firma mexicana Olivares.

En apoyo de esta tesis, llegan números concretos referidos al empleo industrial estadounidense, según los cuales la fuerza laboral manufacturera en ese país cayó de 32 % en la década de los años 50 del siglo pasado, a solo 8 % en 2024, ello en atención de la irrupción del sector de los servicios, especialmente en tecnología, como pilar de la economía del gigante norteño.   

En este contexto, la opinión general es que si bien los incentivos fiscales y las exenciones arancelarias ofrecen algunas ventajas momentáneas, es poco probable que logren revertir décadas de una transformación industrial impulsada por las mismas fábricas estadounidenses,que buscaron en el exterior ahorros de costos de producción sustentados en materia prima y mano de obra barata, 

“La industria automotriz moderna requiere eficiencia, flexibilidad y una fuerza de trabajo disponible y especializada. Si no se atienden esos desafíos estructurales, las medidas actuales difícilmente lograrán más que un reajuste temporal”.

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Efecto boomerang 

De momento, la estrategia ha sido una especie de boomerang que se ha revertido contra las propias ensambladoras estadounidense, que ha pedido alivios para minimizar sus efectos negativos. De hecho, además de la caída en bolsa, los analistas prevén que “las tres grandes hermanas” del área (General Motors, Ford y Stellantis) reduzcan sus beneficios entre 20 % y 30 % este año, merma que puede extenderse hasta 2026.

Las negativas proyecciones se basan en que las tres automotrices producen en el exterior, básicamente en Canadá y México, buena parte de los autos que venden en el mercado estadounidense. Así, GM importa de estos dos países el 40 % de sus ventas locales, mientras que el 7 % de los autos Ford vienen de esas naciones.

Stellantis, por su parte, exporta a EE. UU. más del 74 % de lo que produce en México, aprovechando la ventaja que ofrecen los menores costos productivos y laborales en ese país. Ante la incertidumbre, la empresa paralizó en abril sus operaciones en las factorías de Canadá y México hasta tanto se aclare el panorama, medida que podría replicarse en los próximos meses. También anunció que quedaron cesantes 900 operadores de sus plantas en Estados Unidos, cifra que podría aumentar en un futuro cercano.

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Vecinos perjudicados

Aunque los autos ensamblados en Canadá y México están exentos de pagar el arancel a estos productos, Jorge Juarez recuerda que desde el 3 de abril se aplica un arancel del 25 % a los automóviles importados a Estados Unidos que no cumplen con las reglas de origen del T-MEC. 

“En los casos en que los vehículos sí cumplen con el tratado, se aplica un beneficio: el arancel sólo se impone sobre las porciones del vehículo que no son originarias de Estados Unidos”.  

Cabe recordar que México es el principal exportador de automóviles a EE. UU. En 2024. Desde ese país se enviaron a su vecino del norte casi tres millones de unidades terminadas, poco menos de 40 % del total de las exportaciones mexicanas hacia esa nación, con un valor aproximado de USD 82.500 millones, según la Secretaría de Comercio mexicana.

No obstante, los autos mexicanos y canadienses no escapan a otros dos gravámenes: el impuesto del 25 % al aluminio y acero, y el arancel de 25 % a las autopartes que entró en vigencia este 3 de mayo.

Utilizado en más de 60 % de las piezas y partes que conforman un automóvil, el arancel al acero y aluminio tendrá una incidencia directa en los componentes que se produzcan fuera de T-MEC, desde donde llegan cerca de la mitad de las piezas necesarias para ensamblar un vehículo en Norteamérica, en especial desde China, Taiwán y Vietnam.  

A esto se une el arancel de 25 % que comenzó a aplicarse a las autopartes en general, lo que afectará a un ingente número de productores de todo el mundo y que podría afectar el suministro a las ensambladoras estadounidenses; razón por la cual éstas solicitaron la reconsideración de la medida para evitar un cese de la producción por falta de piezas y partes producidas fuera del T-MEC. 

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Exenciones cosméticas

La queja de los armadores fue escuchada y el 29 de abril, Trump firmó otras órdenes ejecutivas que suavizan el impacto de los aranceles, pero cuyos efectos fuera de EE. UU. son sólo parciales.

Jorge Juárez recuerda que a partir de estas nuevas disposiciones, los componentes automotrices originarios del T-MEC estarán exentos del arancel, siempre que se integren en vehículos ensamblados en Estados Unidos.

Adicionalmente, a partir del 3 de mayo, los productores de autos en EE. UU. podrán exigir reembolsos sobre las autopartes que importen. La medida, que tendrá una duración de un año, repondrá al fabricante el 3,75 % del valor del auto producido, monto que bajará a 2,5 % en 2026 y se eliminará para 2027. También se eliminó la acumulación de aranceles, lo que significa que el nuevo arancel del 25 % no se sumará a otros ya existentes, como por ejemplo los aplicados al acero o al aluminio. 

“Esto busca evitar una carga fiscal excesiva sobre un mismo vehículo o componente. Además, se mantendrá la posibilidad de deducir del 25 % el valor correspondiente a los insumos estadounidenses contenidos en los vehículos exportados desde México”, aclara el vocero de Olivares.

La norma, sin embargo, mantiene la incertidumbre de los autopartistas mexicanos y canadienses, quienes llevan las de perder en este espinoso asunto, tomando en cuenta la complejidad de la integración y la poca información concreta que existe. 

Al respecto, Francisco González Díaz, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA) de México, ha señalado que las propias autoridades aduanales de EE. UU. no tienen claro cómo será manejado el tema, lo que pone en suspenso las proyecciones de un sector que, conjuntamente con el ensamblaje, representa entre 4 y 5 puntos porcentuales al PIB mexicano, sostiene 880.000 puestos de trabajo, generó en 2024 un total de 124.000 millones de dólares y aportó el año pasado 106.000 millones en divisas al país. 

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Adiós proyectos

Si bien Canadá y México, los mayores socios comerciales de EE. UU., son los países menos afectados directamente por los aranceles, las repercusiones serán inmediatas. 

Por una parte, es inevitable que haya un alza de precio de los autos producidos en México y Canadá. Según estimaciones de los analistas, los carros fabricados en EE. UU. podían subir por lo menos 3.000 dólares, mientras que los ensamblados en México aumentarían como mínimo en USD 6.000 y hasta 15.000 dólares, según el modelo. Y ante un aumento de precios, la demanda bajará, con la consecuente reducción de la producción y de la fuerza laboral requerida.

Por otra parte, los proyectos para construir nuevas plantas de ensamblaje o los destinados a aumentar la producción, así como todo el nearshoring sustentado en el sector automotor, se verán seriamente afectados

“La incertidumbre generada por los nuevos aranceles ha llevado a algunas armadoras a anticipar ajustes en sus operaciones, incluyendo traslados parciales de producción desde México hacia territorio estadounidense. Esto podría traducirse en menor inversión en el país y presionar el empleo en ciertas regiones manufactureras”, recuerda Juarez.

Las consecuencias ya se están viendo. La china BYD, el mayor productor mundial de autos eléctricos, ha dicho que esperará “un mejor momento” para concretar su proyecto de construir una factoría en México, como había anunciado en 2024. Mercedes-Benz, por su parte, dijo que finalizará las operaciones de su planta en México y que trasladará la producción a EE. UU. 

La japonesa Mazda, que envía 70 % de su producción mexicana a Estados Unidos, también anunció haber frenado sus planes para incrementar la manufactura en México mientras que la francesa Renault suspendió su regreso a suelo azteca tras el deterioro de su relación con su socia Nissan y por la incertidumbre arancelaria. Stellantis, a su vez, también ha suspendido futuras expansiones en el país. 

Entretanto, Nissan, Ford, Volkswagen, Audi, GM e Infinity, entre otras marcas, han anunciado la suspensión de sus exportaciones hacia el mercado estadounidense ante la poca claridad que domina el panorama.  

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Las europeas se resienten

Para los armadores europeos, los aranceles de Trump representan un verdadero baño de agua helada que congela buena parte de sus expectativas, toda vez que ese mercado representa alrededor de una cuarta parte de sus exportaciones en términos de valor. El año pasado, desde el viejo continente fueron exportadas unas 757.000 unidades con valor de más de 40.000 millones de dólares, representando el segundo destino de los autos europeos detrás de Reino Unido. 

La situación se vuelve más apremiante para los productores de la eurozona en virtud de los magros resultados de la electrificación, programa que sustentó sus previsiones de crecimiento, pero cuyas bajas ventas y grandes pérdidas han obligado a muchas marcas a reducir o deshacer sus planes de fabricación de autos eléctricos y apuntar hacia el exterior para paliar la caída del mercado interno. 

Ante la traba arancelaria, en el corto plazo, los analistas creen que las marcas deberán recurrir a un alza moderada de precios y asumir cuantiosas pérdidas por el diferencial entre el valor de venta y el costo real producción, ello como alternativa para mantener la presencia en el más importante mercado automotor del mundo. 

A mediano y largo plazo, los armadores que ya tengan plantas en Estados Unidos, que serán afectados por el arancel a los componentes que no produzcan en la zona T-MEC, se verán obligados a incrementar la producción, mientras que quienes no armen allí deberán decidir si levantan una factoría. Cualquiera de las dos opciones, que no serían viables antes de dos o tres años, requerirán de millonarias inversiones que sus menguadas ganancias podrían no soportar.