Esta semana, según se anunció, se levantaron los laudos a favor de los trabajadores de Mexicana de Aviación que aún estaban vigentes desde que la aerolínea inició un concurso mercantil en abril de 2014. Con esto, desapareció el último obstáculo legal que se interponía en la adquisición de la marca y otros activos intangibles de Compañía Mexicana de Aviación, la más antigua de México —y la más grande aerolínea de Latinoamérica hasta que Grupo Posadas la llevó a la quiebra en un lapso de cinco años, luego de comprarla en 2005 por 165 millones de dólares—.
Los laudos levantados amparaban a los casi 9.000 miembros de los sindicatos que, desde la declaración de quiebra, reclamaban al Grupo una indemnización por concepto de salarios caídos y el cese de sus contratos de trabajo.
La empresa, o más bien la marca, al fin podrá ser usada por el gobierno mexicano para avanzar planes de reactivación, aunque con menos recursos que la original y con la tarea de sumar para esta nuevos empleados, quienes serán dirigidos, como se ha explicado públicamente, por exefectivos de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).
El acuerdo al que llegó el estado mexicano con los sindicatos para pagar la deuda reclamada asciende a 816,7 millones de pesos (aproximadamente 38,5 millones de dólares), apenas 10 % de lo que pidieron originalmente, pero que es la oferta que aceptó la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (Aspa), la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (Assa), el Sindicato Nacional de Trabajadores de Transporte, Transformación, Aviación, Servicios y Similares (Sntttass) y la Asociación de Jubilados, Trabajadores y Extrabajadores de la Aviación Mexicana (Ajteam) la pasada semana cuando la Secretaría del Trabajo y Previsión Social se las presentó.
¿Qué incluye la compra?
Con este acuerdo se cierra el capítulo de la que fue también la tercera aerolínea más antigua del mundo y se abre uno en el que la empresa Olmeca-Maya-Mexica, ente adscrito de Sedena, administrará la nueva compañía y sus 23 marcas.
Medios locales informaron que entre los activos adquiridos también están dos inmuebles, un centro de adiestramiento, un edificio en Guadalajara, un piso en Ciudad de México (Balderas) y un centro de adiestramiento por el que, supuestamente, se pagarán 80 millones de dólares. Aunque la compra es un hecho, aún no se ha determinado la fecha en que se entregarán los recursos a los sindicatos que cederán la marca.
Aunque hay altas expectativas sobre la compra y uso de las marcas de la aerolínea, varios medios online han publicado voces críticas sobre el pacto que podría al final contribuir a la extinción de estas marcas; por ejemplo, El Ceo publicó que el gobierno de Andrés Manuel López Obrador (AMLO) no tiene la libertad legal de operar una aerolínea ya que la Ley de Aeropuertos (artículo 29) prohíbe que un mismo ente tenga concesiones para aeropuertos y líneas aéreas.
A esto se añade que, según Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (Inija), la compra de la marca y la puesta en operación de la compañía no están contempladas en el Presupuesto de Egresos de la Federación, por lo que ajustar la infraestructura y poner a andar la marca son gastos que hay que discutir.
Asimismo, la infraestructura, aviones, contratación y demás elementos vitales para armar una línea aérea se suman al valor que les pueda dar la marca que, según Forbes, estaba tasada en 75 millones de dólares en 2017, aunque el valor actual -incluido su valor dentro de la mercadotecnia- no ha sido calculado aún. Fausto Guerrero, presidente de Ajteam, dijo a este medio que “los estudios de mercadotecnia arrojan que si hoy en día arrancara cualquier empresa con el nombre Mexicana de Aviación tendría asegurado la captación del 11 % del pasaje. Eso es lo que le da el valor a la marca.”
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Algunas de las marcas de Mexicana de Aviación son MexicanaLink, Click Mexicana, MexicanaGO, Aerovías Caribe, MRO Services y Mexicana Cargo. Por ahora, el plan más claro de AMLO para garantizar la rentabilidad de la empresa (que aún no define si operará bajo la misma marca) es que la llamada “aerolínea del bienestar” viajará a rutas poco recorridas por las líneas aéreas o a donde no hay vuelos con una flota inicial de 10 aeronaves alquiladas, incluida el avión presidencial (un Boeing 787 ), puesto en venta hace meses y aún sin comprador a la vista.
Por supuesto, saber cuáles rutas son rentables, más allá de las buenas intenciones, depende de un profundo estudio de mercado similar al que calculará cuál es el valor actual de la marca de Mexicana de Aviación.
Este estudio de mercado se enfrentará a varias realidades como que: México no puede abrir nuevas rutas ni aumentar sus vuelos a las ya existentes debido a que perdió en 2021 la Categoría 1 de Seguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, ante los incumplimientos del país en materia de normas y métodos de seguridad; si bien el mercado aeronáutico se recuperó ligeramente luego de la pandemia, todavía no ha alcanzado niveles óptimos para crecer, y que por ahora no se han hecho estudios de factibilidad económica para entender a cabalidad si la aerolínea del bienestar será rentable.
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