11/06/2026
La crisis logística silenciosa que vive Guatemala empieza a sentirse mucho más allá de los puertos. En medio de ese escenario, la discusión de la Ley General del Sistema Portuario Nacional volvió al centro del debate legislativo como una de las principales apuestas para modernizar la infraestructura marítima y abrir espacio a inversión privada mediante concesiones.
Las iniciativas 6527 y 6541, aprobadas en tercer debate el 7 de abril de 2026, buscan construir el primer marco legal moderno para reorganizar el sistema portuario guatemalteco, aunque su avance político sigue enfrentando resistencias.
La sesión extraordinaria del 2 de junio, convocada por el presidente del Congreso Luis Contreras Colindres para retomar las 28 modificaciones pendientes, no produjo ningún avance. La falta de consensos entre bancadas impidió que la ley avanzara a su aprobación final. Contreras explicó que el proyecto continúa bajo análisis de la Comisión de Economía y Comercio Exterior, especialmente en los aspectos vinculados con la autonomía portuaria.
El Legislativo espera recibir las observaciones y el visto bueno de dicha comisión antes de llevar la normativa al pleno. El nuevo horizonte para la discusión es el próximo 28 de julio, ya sobre el cierre del periodo extraordinario de sesiones, vigente hasta el 31 de julio. Según el mandatario, el objetivo es que el texto llegue con acuerdos previos entre bancadas, repitiendo el mecanismo usado con la reciente Ley Antilavado, para agilizar su aprobación.
Mientras eso no suceda, el aumento del comercio exterior enfrenta terminales saturadas, demoras de semanas para descargar mercancías y una infraestructura que quedó rezagada frente al volumen actual de carga. El impacto ya se refleja en mayores costos de importación, retrasos en cadenas de abastecimiento y presión sobre productos esenciales que dependen del flujo constante de materias primas e insumos, según advierte la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport).
Uno de los puntos más críticos está en Puerto Quetzal. Por esa terminal pasa casi la mitad de la carga nacional y más de un tercio de los contenedores que ingresan o salen del país, de acuerdo con cifras de Agexport y la Comisión Portuaria Nacional. Pero el puerto ya no logra absorber la demanda. Entre el 3 y el 5 de mayo de 2026, por ejemplo, había hasta ocho embarcaciones en muelle y otras 23 aguardando turno en altamar. Solo en abril ingresaron 30.987 TEU (tráfico marítimo de contenedores) de importación frente a apenas 7.304 de exportación. En otras palabras, entra mucha más carga de la que sale y el sistema empieza a asfixiarse.
Sin ley, sin autoridad
Guatemala creó en 2024, mediante el Decreto 26-2024, la Autoridad Designada de la Comisión Portuaria Nacional y le asignó siete de las diez funciones que tiene cualquier autoridad portuaria moderna: protección, formación, estadísticas, promoción, coordinación interinstitucional y representación internacional quedaron bajo su paraguas. Pero tres funciones críticas permanecen fuera de su alcance mientras la ley no se apruebe: definir la política pública portuaria, supervisar proyectos de inversión y autorizar la explotación comercial de terminales.
"Hoy nadie en el país puede autorizar una nueva instalación portuaria ni concesionar tierra a un operador para que invierta", resume Leonel Molina, director general de esa Autoridad Designada.
José E. Quiñones, socio fundador de Alta Legal Guatemala, explica que el sistema portuario operó durante años bajo contratos y figuras de usufructo que carecían de respaldo constitucional sólido. Cuando una declaratoria de inconstitucionalidad sacudió varios de esos contratos, el efecto fue inmediato en el mercado financiero.
“Estas iniciativas pretenden resolver un vacío que dejo una declaratoria de inconstitucionalidad contra un usufructo otorgado para una concesión portuaria. Los argumentos en esencia señalaron falta de competencia (órganos que no podían comprometer activos del dominio público), ausencia de un proceso competitivo y violaciones a principios de legalidad, transparencia y control del interés público. Esta figura fue abiertamente usada en múltiples contratos portuarios. De los modelos mas usados en Centroamérica (modelo Landlord y el de Concesión) se podría decir que el recogido en los proyectos se encamina más a un modelo Landlord, aunque se crean figuras diferentes como las sociedades mixtas que pudieran brindar características innovadoras a las operaciones convencionales”, sostiene.
Para Quiñones, esa inconstitucionalidad provocó lo que describe como un sismo a nivel de inversión pública. Se han utilizado figuras legales alternativas válidas, pero ninguna termina de dar comodidad plena al inversionista y, sobre todo, a sus acreedores.
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El USOP: 50 años para invertir
En el centro de la nueva arquitectura legal se encuentra el Usufructo Oneroso Portuario (USOP). Esta figura faculta a su titular para diseñar, financiar, construir, administrar, operar, mantener y explotar infraestructura portuaria durante un plazo determinado, sin transferir el dominio público. La empresa privada obtiene derechos de explotación, y el Estado conserva la propiedad.
Andrea Cruz, asociada en Arias Guatemala, identifica los elementos que distinguen al USOP de las concesiones tradicionales vigentes en la región.
"El USOP propone elementos diferenciadores distintos de los actualmente vigentes para las concesiones tradicionales para el sector portuario de la región Centroamericana, siendo uno de ellos la concesión dentro de los límites físicos licitados y los plazos máximos entre 20 a 40 años. El USOP propone un modelo de contratación más dinámico, pudiéndose utilizar bienes privados destinándolos a uso común para la prestación de servicios comerciales portuarios aprovechando el acceso al agua y costas públicas a través del pago de un canon. Entre estos servicios pueden mencionarse el dragado y el uso de grúas. Adicionalmente, se prevén plazos 50 años prorrogables por un plazo igual, lo que supera el plazo que la Ley de Contrataciones del Estado contempla concesiones en la actualidad”, menciona.
Ese horizonte de 50 años más prórroga es determinante para la bancabilidad de cualquier proyecto. Las inversiones en dragado de canales, grúas pórtico o terminales especializadas requieren plazos largos para justificar el retorno financiero. Los contratos de 20 años que predominan en la región (Panamá, Costa Rica, Honduras) muchas veces no alcanzan para amortizar proyectos de gran envergadura.
Quiñones sitúa el USOP dentro del modelo Landlord, en el que el Estado mantiene la propiedad de la infraestructura mientras el sector privado opera los servicios, aunque con variantes propias como las sociedades mixtas. El especialista añade que la ley contempla instrumentos adicionales que convendrá seguir de cerca, como las servidumbres portuarias y los contratos de administración portuaria, herramientas que permitirían colaboración público-privada sin ceder el control total de una terminal.
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La Autoridad Portuaria Nacional
La creación de la Autoridad Portuaria Nacional, con autonomía técnica, funcional, administrativa y financiera, es el otro pilar de la reforma. La APN vendría a ser el ente rector del sistema con facultades para regular, planificar, fiscalizar e inspeccionar, reemplazando el rol indirecto del Ministerio de Comunicaciones y unificando la autoridad dispersa entre las juntas directivas de cada empresa portuaria.
“Ambas iniciativas (6527 y 6541) contemplaron en su inicio esta figura en diferentes formas. Se reemplazaría con estas figuras el rol indirecto del Ministerio de Comunicaciones y las autoridades portuarias de cada puerto que existen actualmente”, añade Quiñones
Para las empresas que operan en el sistema, eso significa un interlocutor único con reglas predecibles. Cruz, sin embargo, advierte que esa concentración de funciones genera una tensión que el texto actual todavía no resuelve del todo.
"La superposición entre la autonomía portuaria de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) a otras entidades autónomas y descentralizadas, como la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) o la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (EMPORNAC), principalmente con relación a la concentración y subordinación de funciones y decisiones operativas y regulatorias, de planificación y fiscalización, podría generar conflictos en cuanto a la autonomía funcional y limitación de funciones de las empresas portuarias a la modificación de contratos existentes o intervención de tarifas portuarias, entre otros”, precisa.
La EPQ y EMPORNAC son empresas públicas con historia institucional propia, sindicatos activos y contratos vigentes. Para la asociada, subordinarlas a una nueva entidad rectora es una reconfiguración de poder que, mal ejecutada, podría terminar en litigios internos justo cuando el sistema más necesita fluidez.
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Tensiones legales por resolver
La aprobación artículo por artículo tendrá un peso decisivo en esta etapa. El proyecto aún arrastra tensiones con normas vigentes que deberán corregirse antes de su eventual promulgación. Quiñones identifica ahí uno de los focos más sensibles del debate político.
"Guatemala ha tenido culturalmente un aspecto nacionalista hacia sus entidades públicas y es posible que esto no se acomode al gusto de algunos sectores tradicionales. Por otro lado, Guatemala ha implementado recientemente su ley de competencia. Siendo un país pequeño, las facilidades portuarias son limitadas, y es posible que se necesite expresa o alguna exclusión territorial u operativa para incentivar la inversión privada en infraestructura; estos temas están contemplados en las iniciativas, pero también pueden ser materia de inconformidad comercial que se traduzca en alguna interpretación particular", indica.
Al mismo tiempo, Cruz identifica otra zona de riesgo en la desvinculación parcial con la Ley de Contrataciones del Estado y en la transferencia de competencias de inspección a la APN, funciones que actualmente recaen en el Ministerio de Ambiente, el de Salud Pública y el de Agricultura. La especialista advierte que esa traslación genera antinomias legales que podrían derivar en responsabilidades administrativas, civiles e incluso penales para la APN y las autoridades vinculadas.
En su análisis, la abogada de ARIAS señala que, de no corregirse en esta fase legislativa, la aplicación podría generar acciones de inconstitucionalidad, conflictos de competencia institucional y auditorías de la Contraloría General de Cuentas.
"Es indispensable contar con un marco regulatorio moderno, estable y especializado que promueva procedimientos ágiles, adaptables y transparentes al sector portuario sin excesivos formalismos y discrecionalidad administrativa, bajo un efectivo y justo control estatal", enfatiza.
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Junio, la última ventana del año
Cuando el Pleno se reunió el 12 de mayo, la sesión terminó sin acuerdo. Las 28 enmiendas presentadas se organizan en tres ejes. El primero reorienta las inspecciones hacia el cumplimiento de funciones de protección portuaria. El segundo reforma las leyes orgánicas de los puertos públicos para que puedan acceder a los nuevos tipos de contrato. El tercero regula la transición ordenada entre la Autoridad Designada actual y la nueva APN.
El presidente de la Comisión de Economía del Congreso de Guatemala, Jorge Ayala, aclaró que la presentación de enmiendas no implica oposición a la ley, sino ajustes técnicos viables.
Si el dictamen avanza en junio, el país tendría por primera vez un marco que articula a las autoridades portuarias. Esto es una oportunidad para abrir espacio a la inversión privada bajo reglas claras y colocaría a Guatemala en condiciones de competir con puertos de México, Costa Rica y República Dominicana. Sin la aprobación, no hay base legal para las alianzas público-privadas que el sector reclama, y los puertos actuales no soportarían el salto exportador que el país aspira a dar.
"La certeza jurídica lleva un componente social y político, pero las inversiones en infraestructura requieren bancabilidad. Esto le agrega un nivel de confort legal adicional a cualquier proyecto, especialmente cuando la inversión se hace sobre infraestructura pública sujeta a protección estatal soberana”, agrega el socio fundador de Alta Legal Guatemala.
Agexport, AmCham Guatemala y Fundesa llevan meses advirtiendo que cada semana de retraso tiene un costo real sobre la cadena logística y sobre los precios al consumidor. Las pérdidas estimadas por ineficiencias portuarias en 2025 superan los 100 millones de dólares. Guatemala no puede darse el lujo de esperar otro periodo legislativo mientras el sistema portuario sigue acumulando presión y la reforma amenaza con quedar, una vez más, atrapada en el limbo político.
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