Corredor Bioceánico de Capricornio: qué deben saber los inversores en Argentina, Brasil, Chile y Paraguay

Hay un puente en construcción que está a solo 21 metros de cambiar el mapa logístico de Sudamérica. Sobre el río Paraguay, entre las ciudades fronterizas de Carmelo Peralta (Paraguay) y Porto Murtinho (Brasil), las obras avanzan hacia la unión de los dos extremos de una estructura que completará la conexión física entre ambos países dentro del Corredor Bioceánico.

Cuando esos últimos metros se encuentren en los próximos meses, quedará cerrado uno de los tramos más importantes de la ruta que busca conectar los océanos Atlántico y Pacífico a través de Argentina, Brasil, Chile y Paraguay. También quedará habilitada una nueva vía para el transporte de carga entre el centro-oeste brasileño y los puertos del norte chileno.

El Corredor Bioceánico de Capricornio se extiende por más de 2.400 kilómetros en su eje central, cruza ocho pasos fronterizos y recorre algunos de los ecosistemas más desafiantes del continente, desde los humedales del Pantanal hasta el desierto de Atacama.

La ruta atraviesa Mato Grosso do Sul, el Chaco paraguayo, las provincias argentinas de Salta y Jujuy, y conecta con las terminales marítimas del norte de Chile, especialmente Antofagasta, Mejillones e Iquique. Algunas fuentes describen una longitud cercana a los 3.250 kilómetros, pero esa cifra corresponde al trazado logístico total del corredor, incluyendo las extensiones destinadas a captar carga desde los puertos del Atlántico, según datos oficiales de la página oficial del corredor.

Impulsado por la Declaración de Asunción de 2015 y con una inversión estimada en 10.000 millones de dólares, el proyecto representa uno de los mayores esfuerzos de integración física emprendidos en Sudamérica. Estudios de organismos internacionales proyectan que podría movilizar más de 8,6 millones de toneladas de carga al año, generar un impacto económico superior a los 3.000 millones de dólares y reducir entre un 30 y un 40 por ciento los costos logísticos de las rutas que hoy conectan al Mercosur con los mercados asiáticos.

A diferencia de las rutas tradicionales, este corredor tiene el potencial de disminuir hasta diez días los tiempos de transporte desde las zonas mediterráneas hacia los destinos asiáticos, incluidos los mercados de China, Japón y Corea del Sur. De acuerdo con el Banco Interamericano (BID), esta optimización logística dinamizará la exportación de bienes agroindustriales, minerales y manufacturas, sectores que actualmente asumen costos elevados por el aislamiento geográfico.

Sin embargo, la magnitud del corredor no se mide solo en kilómetros o volumen de carga. En el plano político y económico, suele presentarse como una alternativa capaz de acercar el Atlántico y el Pacífico, competir con el Canal de Panamá y hasta redefinir los flujos comerciales de la región. Pese a ello, para las empresas interesadas en participar en esta transformación, las preguntas son otras: ¿Qué vehículo societario resulta más eficiente para operar en cuatro jurisdicciones distintas? ¿Cuánto puede demorar una licencia ambiental en el norte de Chile cuando el proyecto atraviesa territorios indígenas? ¿Qué garantías ofrecen los regímenes de promoción de inversiones para quienes apuesten por la infraestructura?

Para responder esas preguntas, LexLatin consultó a algunas voces legales de los cuatro países que integran el corredor y analizó los principales desafíos regulatorios que acompañarán la puesta en marcha de esta nueva ruta continental.
 

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Brasil, el avance más sólido y el marco más complejo

Brasil llega al cierre del puente con el nivel de avance más alto entre los cuatro países involucrados. Las obras en su tramo registran una ejecución cercana al 90 %. Al mismo tiempo, Mato Grosso do Sul ha captado un creciente interés empresarial: solo en octubre de 2025, se registraron más de 11.000 nuevas empresas en el estado, impulsadas por las expectativas asociadas al corredor. Porto Murtinho, durante décadas un punto periférico dentro de la red logística brasileña, se perfila ahora como una de las puertas de conexión hacia el Pacífico.

La participación privada en proyectos de infraestructura transfronteriza se sustenta en un conjunto de normas que regulan concesiones, asociaciones público-privadas y contratación pública.

Luciana Maciel, socia del área de infraestructura de Bichara Advogados, detalla que la Ley N.º 8.987/1995, la Ley N.º 11.079/2004 y la Ley N.º 14.133/2021 constituyen la base del sistema que estructuran la delegación de servicios y obras, la modelización contractual, la asignación de riesgos, las garantías y la preservación del equilibrio económico y financiero.

Ese marco se complementa con la regulación específica del sector transporte. La Agencia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), el Programa de Asociaciones de Inversión (PPI) y el Ministerio de Transportes participan en la planificación, estructuración y supervisión de los proyectos viales vinculados al corredor. Desde 2024, además, el Decreto N.º 12.038 incorporó la Política Nacional de Fronteras, que reconoce el carácter estratégico de estas zonas para la integración logística, el desarrollo regional y la coordinación institucional.

“El país ha avanzado en la mejora de este entorno regulatorio con una mayor estandarización contractual, una gobernanza más sólida y una atención cada vez mayor a la funcionalidad logística de los proyectos. El principal desafío ahora consiste en garantizar la convergencia entre las concesiones, la regulación sectorial, la gobernanza federativa, la disciplina fronteriza y los compromisos internacionales, con el fin de transformar este marco en un entorno eficaz, predecible y fiable para el mercado. Entre las propuestas analizadas se encontraban la definición de áreas para centros logísticos y patios de clasificación, inversiones en vías de acceso a la carretera de circunvalación, la implementación de señalización bilingüe, la creación de un centro de servicios turísticos y de transporte, y la promoción de la cultura del sur de Mato Grosso en la ruta internacional”, explica.

En diciembre de 2025, Brasil ratificó la Convención Aduanera sobre el Transporte Internacional de Mercancías bajo Cadernetas TIR mediante el Decreto Legislativo N.º 267/2025. La adhesión entrará en vigor el 30 de julio de 2026. El sistema permite realizar operaciones de tránsito internacional bajo una garantía única reconocida por los países adheridos, reduciendo trámites aduaneros y simplificando la circulación de mercancías a través de múltiples fronteras.

En cuanto a la participación de empresas extranjeras en proyectos vinculados al corredor, Maciel afirma que el modelo más habitual consiste en formar consorcios con socios locales y, una vez adjudicado el contrato, constituir una entidad de propósito específico encargada de ejecutar el proyecto.

“La estructura de capital de esta entidad varía según la naturaleza de los inversores, si son financieros o estratégicos, y la forma en que se financiará el proyecto. Si la entidad extranjera desea participar financiando la ejecución mediante deuda, se recomiendan las estructuras de financiamiento de proyectos. Dada la importancia del corredor, es posible involucrar a entidades multilaterales, ya sea aportando los recursos directamente o como garantes del proyecto”, comenta.

Los requisitos ambientales y las consultas a comunidades indígenas forman parte de los aspectos regulatorios que pueden incidir en los plazos de ejecución de los proyectos. En determinados casos, estos procesos requieren la participación de la Fundación Nacional de los Pueblos Indígenas (FUNAI) y la aplicación de los mecanismos de consulta previstos en el Convenio N.º 169 de la OIT.

“Este escenario se ve agravado por el hecho de que la legislación federal sobre licencias ambientales, la Ley Federal N.º 15.190/2025, fue publicada recientemente y ha sido objeto de adaptación por parte de las entidades federativas, paralelamente al debate sobre la constitucionalidad de la mayoría de sus disposiciones ante el Tribunal Supremo Federal. Todos estos factores, junto con la creciente judicialización de los procesos de concesión de licencias para grandes proyectos, provocan retrasos y generan incertidumbre jurídica en la asignación de capital privado”, sostiene.

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Paraguay, el nodo que construyó más km

Paraguay concentra algunos de los avances más significativos en la ejecución del Corredor Bioceánico. El tramo asfaltado de 275 kilómetros entre Carmelo Peralta y Loma Plata ya está operativo, mientras que los 219 kilómetros que unen Mariscal Estigarribia con Pozo Hondo continúan en construcción. En abril de 2026, el presidente Santiago Peña anunció además que el Estado paraguayo financiará íntegramente el puente internacional sobre el río Pilcomayo, que conectará Pozo Hondo con Misión La Paz, en la provincia argentina de Salta.

Para Paraguay, cuyas exportaciones alcanzaron los 16.720 millones de dólares en 2025 y dependen en gran medida de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el corredor ampliará las opciones logísticas de acceso a los puertos del Pacífico. El proyecto forma parte de una agenda más amplia de infraestructura que incluye inversiones viales y ferroviarias vinculadas al desarrollo de los sectores agrícola, minero y energético.

Según Martín Carlevaro, socio y jefe del área de infraestructura de BKM Berkemeyer, el corredor tendrá efectos distintos sobre los dos principales regímenes de atracción de inversiones vigentes en Paraguay: la maquila y las zonas francas.

"En el caso de la maquila, el beneficio es principalmente logístico. Las industrias maquiladoras pueden instalarse prácticamente en cualquier parte del Paraguay y aprovechar igualmente la mejora en conectividad y transporte que genera el corredor para exportar sus productos de manera más eficiente”, resalta.

Con las zonas francas, en cambio, el impacto territorial es mucho más relevante. El socio de Berkemeyer señala que las zonas francas deben establecerse físicamente dentro del área donde se desarrollará el proyecto logístico o industrial vinculado al corredor, lo que podría impulsar nuevos procesos de constitución y autorización de concesionarias en áreas estratégicas del Chaco.

“El corredor podría generar un mayor interés en desarrollar parques logísticos, centros de distribución y nuevas zonas francas orientadas al comercio regional e internacional”, agrega.

Sobre el marco de garantías para inversores extranjeros, Carlevaro identifica una combinación que considera competitiva a nivel regional. La base legal está en la Constitución Nacional y en la Ley N° 117/91 de Inversiones, que reconoce igualdad de trato entre capital nacional y extranjero. Pero el instrumento más sofisticado para proyectos de gran escala es la Ley N° 7452/2025 de Asociaciones Público-Privadas.

“Este régimen ha sido especialmente valorado por inversores y financistas internacionales porque permite estructurar proyectos de largo plazo con una asignación contractual de riesgos, mecanismos de remuneración al privado, garantías de estabilidad, esquemas de terminación anticipada, fideicomisos de administración y pagos, arbitraje internacional y procesos transparentes de licitación y adjudicación. Desde la perspectiva de un inversor extranjero, la Ley APP ofrece una plataforma jurídica sofisticada para canalizar capital privado hacia infraestructura pública, permitiendo combinar eficiencia privada y financiamiento internacional.”

Paraguay también admite la utilización de arbitraje nacional e internacional en contratos públicos y proyectos de inversión. Esto ha permitido que las estructuras contractuales más sofisticadas incorporen cláusulas de arbitraje ICC, UNCITRAL o mecanismos vinculados a tratados bilaterales de inversión. 

Asimismo, Carlevaro remarca que uno de los principales desafíos para Paraguay será adecuar su marco regulatorio a las exigencias de una red logística integrada. A su juicio, la normativa vinculada al transporte, la logística, las aduanas y el desarrollo territorial permanece fragmentada entre distintas autoridades, lo que dificulta la coordinación de proyectos y operaciones. Un esquema orientado al transporte multimodal permitiría articular de manera más eficiente rutas, hidrovías, zonas francas, parques industriales y pasos fronterizos.

El abogado también apunta a la modernización aduanera como una condición clave para aprovechar el potencial del corredor. La digitalización de trámites, la interoperabilidad documental con los países vecinos y la coordinación de controles fronterizos serán determinantes para reducir tiempos y costos logísticos. A partir de ello, considera que Paraguay tiene la oportunidad de fortalecer su posición como plataforma regional de comercio e inversión, siempre que acompañe sus ventajas macroeconómicas con mejoras en infraestructura, logística y gestión regulatoria.

“En definitiva, el Corredor Bioceánico representa para Paraguay una oportunidad histórica para redefinir su rol económico regional: pasar de ser un país mediterráneo con restricciones logísticas a convertirse en un hub de Sudamérica y una plataforma de integración entre el Atlántico y el Pacífico. Para lograrlo, el país deberá complementar sus ventajas macroeconómicas y tributarias con reformas que aseguren infraestructura bancable, logística multimodal, aduanas ágiles, planificación industrial y estabilidad institucional”, puntualiza.

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RIGI, arbitraje e infraestructura en Argentina

Si hay un país que concentra la atención de los demás participantes, ese país es Argentina. La advertencia del ministro de Transportes de Chile fue explícita en declaraciones recientes: espera que Argentina cumpla el compromiso firmado en 2015, porque es clave que los cuatro países avancen para que los 2.400 kilómetros funcionen como una red continua.

Por su lado, el Gobierno nacional formalizó mediante el Decreto N° 22/2026 la aprobación de un préstamo de hasta 100 millones de dólares para la Provincia de Salta, con garantía soberana ante FONPLATA. La pavimentación de la Ruta Nacional 51, obra estratégica para el corredor y para el desarrollo minero del departamento de Los Andes, tiene fecha de inicio en 2026, con licitación prevista para el segundo semestre.

En este entorno de transformación regulatoria, el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) es el instrumento central para atraer capital privado de gran escala.

Pedro Menéndez San Martín, socio del estudio Allende y Brea, describe cómo está funcionando en la práctica a más de un año de su implementación.

En palabras del experto, hasta la fecha, la mayoría de los proyectos acogidos al RIGI se encuentran vinculados a Oil & Gas, minería e infraestructura asociada principalmente a esos sectores.

El corredor bioceánico podría encuadrarse como un proyecto de infraestructura ligado a la actividad minera, a pesar de que su alcance y objetivos son considerablemente más amplios y ambiciosos.

Sobre la resolución de controversias, la práctica apunta al arbitraje internacional. No obstante, la reciente entrada en vigor del RIGI implica que aún no existan casos que permitan medir la eficacia de estas cláusulas frente a eventuales disputas.

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Chile: puertos listos, pero desafíos regulatorios pendientes

Chile es el país que presenta el mayor nivel de avance en la infraestructura vinculada al Corredor Bioceánico. Según el Ministerio de Transportes, las obras bajo responsabilidad chilena están concluidas o próximas a finalizar, mientras que los puertos del norte se preparan para recibir un mayor flujo de carga. A ello se suman avances institucionales, como la incorporación de recursos específicos en la Ley de Presupuestos 2026 y la implementación del Sistema Informático de Tránsito Internacional Aduanero.

Pese a ello, el desarrollo del corredor también ha puesto en evidencia desafíos regulatorios y de coordinación institucional. Para Julio Recordón, socio de Carey, la discusión ya no pasa únicamente por la infraestructura portuaria, sino por la capacidad de integrar carreteras, logística, sistemas aduaneros, permisos sectoriales y expansión portuaria bajo una misma visión.

En esa línea, uno de los avances recientes fue la aprobación de la Política Nacional Logística Portuaria mediante la Resolución Exenta N.º 1099 del Ministerio de Transportes.

En cambio, Antonio Rubilar, socio de Albagli Zaliasnik, considera que el corredor se inserta en una fase decisiva para el sistema portuario chileno.

“Los puertos del norte de Chile operan, en general, bajo el sistema de empresas portuarias estatales. Esta operación se realiza bajo un modelo de concesiones, y es ese el modelo regulatorio sobre el cual hay que construir un análisis de su pertinencia y suficiencia para abordar el desafío del Corredor Bioceánico. El momento es bien interesante por lo mismo. Se avizoran algunos vencimientos (por ejemplo, la concesión de Iquique Terminal Internacional o la de Antofagasta) y el MTT tiene que, en algún momento, enviar al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia las bases de licitación para el nuevo concesionario. Ahí, por consiguiente, se va a dar un proceso bien importante de discusiones sobre capacidades, tarifas y obligaciones de inversión, en donde el tema del Corredor Bioceánico va a ser un insumo realmente muy relevante”, precisa.

En paralelo, Alexander Kliwadenko, socio de Aylwin Matta, anticipa tres áreas regulatorias que marcarán la agenda de los próximos años:

1. la incorporación de los Vehículos de Alto Rendimiento para aumentar la capacidad de carga terrestre,
2. la creación de una agencia público-privada especializada en infraestructura,
3. el fortalecimiento de la seguridad en las rutas que conectan con los puertos.

El principal desafío jurídico, no obstante, sigue siendo el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA). Los tres especialistas coinciden en que fue concebido para proyectos individuales y no para iniciativas de integración regional de la escala del corredor.

“El SEIA implica un procedimiento reglado para el otorgamiento de autorizaciones ambientales, donde los requisitos específicos que deben cumplirse para obtener una Resolución de Calificación Ambiental están regulados en distintos instrumentos normativos. Sin perjuicio de ello, persisten ciertos desafíos, tales como la reducción en los tiempos de tramitación, la coordinación entre los organismos con competencia ambiental sectorial que participan en la evaluación, y el fortalecimiento del rol de rectoría técnica del Servicio de Evaluación Ambiental. En el norte del país estos elementos adquieren especial relevancia por la coexistencia de infraestructura logística, actividad minera, recursos hídricos escasos, ecosistemas sensibles y presencia de comunidades indígenas”, menciona Julio Recordón, socio de Carey.

A ello se suman la judicialización de proyectos, la incertidumbre sobre la aplicación de la consulta indígena prevista en el Convenio N.º 169 de la OIT y las dificultades de coordinación entre organismos con competencias ambientales.

“Existe una propuesta de concentrar el liderazgo institucional en una sola entidad coordinadora para proyectos de alta complejidad, acotando la injerencia de organismos sin atribuciones técnicas directas. Finalmente, existe la idea de socialización temprana: asumir institucionalmente, antes del ingreso al SEIA, la función de difundir los beneficios sociales de la infraestructura crítica, con el fin de facilitar la aprobación ciudadana y reducir la resistencia que alimenta las impugnaciones posteriores. Lo que el corredor pone de manifiesto es que Chile necesita no solo reformas procedimentales, sino una decisión política de fondo sobre qué estatuto jurídico tienen los proyectos de infraestructura crítica de escala regional. Sin esa decisión, el sistema seguirá resolviendo caso a caso lo que debería estar resuelto por regla general”, indica Kliwadenko.

Pese a estos desafíos, los especialistas coinciden en que Chile mantiene ventajas competitivas relevantes para las empresas interesadas en estructurar operaciones vinculadas al corredor. Entre ellas sobresalen la red portuaria del norte, la experiencia en infraestructura concesionada, el acceso al financiamiento y la estabilidad institucional.

El vocero de Aylwin Matta enumera cuatro ventajas para Chile:

1. Geográfica. Chile es la salida natural al Océano Pacífico para el centro-oeste de Sudamérica. El uso del corredor permite reducir hasta dos semanas el tiempo de transporte hacia los mercados de Asia-Pacífico en comparación con las rutas que utilizan el Canal de Panamá.
2. Institucional. Chile tiene décadas de experiencia exitosa en asociaciones público-privadas para infraestructura crítica —puertos, aeropuertos, autopistas, energía—, lo que genera un acervo de know-how regulatorio y jurisprudencial que reduce la incertidumbre para el inversionista. El sistema de concesiones, pese a su dispersión sectorial, está formalizado y cuenta con mecanismos de resolución de controversias que los inversionistas extranjeros conocen y valoran. El país avanza, además, hacia una nueva generación de contratos de concesión con mayor flexibilidad adaptativa, lo que es relevante para aquellos proyectos cuyo horizonte supera los veinte años.
3. Amplio desarrollo de la industria minera en el norte de Chile, lo que facilita muchos elementos de índole logístico. Permitiendo que otras industrias (agroindustria o manufactura) se beneficien de una red de transporte de alta frecuencia y eficiencia.
4. La estabilidad del Estado de derecho, la solidez del sistema judicial y la independencia relativa de las agencias regulatorias. Para una empresa que quiera establecer su sede regional de operaciones logísticas, Chile ofrece, frente a Argentina, Brasil y Paraguay, menores costos de compliance, menor riesgo político sobre sus contratos y mayor certeza sobre la ejecutabilidad de las sentencias judiciales. Eso, en el mundo de la inversión de largo plazo, no es un detalle: es crucial.

“Chile ofrece varias ventajas comparativas relevantes para empresas que quieran desarrollar operaciones vinculadas al corredor bioceánico: estabilidad institucional, experiencia en infraestructura concesionada, una red portuaria consolidada, tratados de libre comercio, y un ecosistema jurídico y financiero sofisticado para estructurar inversiones transfronterizas. A ello se suma la posición estratégica de los puertos del norte de Chile como salida natural al Pacífico para cargas provenientes del centro-oeste sudamericano, particularmente en industrias como minería, energía, agroindustria y logística”, añade Recordón.

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Una ruta que competirá con el Canal de Panamá

El Corredor Bioceánico Vial no es solo un proyecto de integración regional, sino también una respuesta a los límites estructurales del transporte marítimo global. Con 10.000 millones de dólares de inversión estimada y el objetivo explícito de ofrecer una alternativa a la vía interoceánica centroamericana, la red terrestre busca enlazar el puerto chileno de Coquimbo con Porto Alegre en Brasil, cruzando ocho pasos fronterizos a través de cuatro naciones sudamericanas.

El Canal de Panamá procesa un máximo de 36 barcos diarios y registra demoras de tres o cuatro días en períodos de alta demanda o eventos climáticos extremos. Frente a esas restricciones, la ruta terrestre del corredor promete una reducción significativa en los tiempos de traslado y un alivio en los costos logísticos para los países del Cono Sur. Las estimaciones más optimistas calculan un ahorro de entre diez y quince días de tránsito hacia los mercados asiáticos en comparación con los circuitos que hoy utilizan el canal o el Cabo de Hornos.

La ventaja competitiva del corredor no se agota en los tiempos de viaje. Al consolidarse como una opción predecible, terrestre y bajo jurisdicciones conocidas, la ruta bioceánica se convierte en una alternativa especialmente atractiva para exportadores que necesitan certeza en sus cadenas de abastecimiento ante la volatilidad del transporte marítimo tradicional, un factor que cobró nueva relevancia después de las disrupciones globales de los últimos años.

El viaducto sobre el río Paraguay actúa como la pieza maestra de esa red. Cuando quede habilitado, completará el eje logístico central y habilitará un trayecto continuo desde el interior de Brasil hasta los puertos de Antofagasta e Iquique, sin interrupciones de ferri ni transbordo fluvial. Lo que el Canal de Panamá ofrece en sentido norte-sur, el corredor bioceánico lo ofrecerá en sentido este-oeste, desde el corazón agroindustrial del Mercosur hasta los mercados del Indopacífico.

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El corredor como desafío regulatorio regional

Más allá del avance de las obras y de las ventajas competitivas de cada país, el Corredor Bioceánico plantea desafíos que trascienden las fronteras nacionales.

La XII Reunión del Grupo de Trabajo de Coordinadores Nacionales, celebrada en Buenos Aires en noviembre de 2025, incorporó por primera vez a gobiernos nacionales y subnacionales en las discusiones estratégicas del proyecto.

Paralelamente, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) coordina un Plan Maestro Regional de Integración y Desarrollo junto con ocho gobiernos subnacionales de los cuatro países participantes, con el objetivo de fortalecer la conectividad, el comercio intrarregional y la integración productiva. En el ámbito de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), representantes de la región también han insistido en la necesidad de contar con marcos jurídicos previsibles para atraer inversión de largo plazo.

El siguiente paso será lograr que normas, instituciones y procedimientos operen con el mismo nivel de integración que las rutas, puentes y puertos que conectarán el Atlántico con el Pacífico.