El financiamiento de la construcción de buques y el uso de combustibles menos contaminantes son los dos principales desafíos que Perú planea superar durante los próximos 29 años. Estos desafíos tienen que ver con las metas establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI), en su programa GreenVoyage-2050, sobre el combate a la basura marina y la limpieza de los océanos.
GreenVoyage-2050 se realizó con 50 países de 14 subregiones alrededor del mundo, estos se comprometieron a reducir la emisión de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo en un 50 % para el año 2050.
Ernesto Calderón Burneo, of counsel de derecho marítimo y derecho corporativo en la firma peruana Vignolo & Reyes Arrese Abogados, asegura que el país ha cambiado a nivel infraestructura con sus puertos y, además, que existe la necesidad de difundir una ética empresarial que priorice el impacto de sus actividades en el medio ambiente. Según el abogado, en esa adecuación a los principios de buen gobierno, es importante tomar en cuenta el trabajo de los asesores legales.
“La inversión en el sector ha sido de casi 2,500 millones de dólares en los últimos 20 años y sigue habiendo proyectos muy interesantes en marcha, como el terminal portuario de Chancay. Esta tendencia en el mejoramiento de los servicios permitirá a los puertos peruanos adaptarse a las nuevas exigencias de la industria”, añade.
Respecto de las implicancias que está teniendo la meta de la OMI en reducir las emisiones, ¿qué efectos pueden producirse en la industria marítima?
Han surgido iniciativas públicas para ayudar a los países periféricos a cumplir con las metas planteadas como es el caso, por citar un ejemplo, de Voyage 2050. Desde el punto de vista del sector privado, brilla con luz propia la adhesión de los principales bancos a los Principios Poseidón. Hoy son ya 27 los bancos líderes en financiamiento en la construcción de buques, que administran una cartera de créditos al sector naviero de aproximadamente 185 mil millones de dólares.
¿Hay aspectos sobre la meta que no se estén contemplando?
El Perú, al ser parte del convenio MARPOL, diría que está al día en cuanto a los estándares que hoy se aplican en la industria. Por otro lado, y ya saliendo del tema de las normas, pienso que en un plan tan ambicioso como el planteado por la OMI de reducir a la mitad la emisión de gases con efecto invernadero para el año 2050, es posible —y necesario, además— ir haciendo ajustes en el camino y evaluar si la meta es realista o no.
Siempre aparecerán aspectos no contemplados, pero en asuntos relacionados con la regulación, la experiencia es siempre el elemento más importante.
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El plan de la OMI va enfocado al 2050, ¿por qué es tan importante planear a largo plazo?
Principalmente, debido a la magnitud del desafío. No es una tarea sencilla y si damos una mirada a las políticas similares, como la progresiva eliminación de los motores a combustión para el transporte terrestre, tanto en Europa como en Estados Unidos, el plan a 2050 parece ser un plazo razonable. Hay que considerar también que el impacto actual de este tipo de políticas puede ser difícil de predecir.
¿Cómo se puede impulsar la sostenibilidad de las empresas marítimas desde el sector legal?
Los temas de sostenibilidad se relacionan de forma cercana con las buenas prácticas de gobierno en las empresas. Desarrollar una actividad empresarial amigable con el medio ambiente no solo es una exigencia normativa, sino que forma parte del alineamiento con las expectativas de varios grupos de interés relacionados con las empresas.
En buena medida, la regulación medioambiental tiene que ver con el cumplimiento normativo y los abogados cumplen allí un papel protagónico, pero también existe la necesidad de difundir entre los stakeholders una ética empresarial que priorice el impacto de sus actividades en el medio ambiente y en esa adecuación a los principios de buen gobierno es importante también el trabajo de los asesores legales.
A año y medio de la pandemia, ¿cómo se dimensiona el impacto económico en el transporte marítimo de pasajeros y mercaderías?
Durante el año más duro de la crisis sanitaria, los puertos no cerraron y, en mi opinión, el transporte de mercaderías tuvo un desempeño destacado si se toman en cuenta las expectativas que se tenían al inicio de las restricciones. Definitivamente, el sector más golpeado fue el transporte de pasajeros, especialmente representado por la industria de cruceros, que si bien no es parte del panorama marítimo peruano, es la cara visible del impacto negativo de esta pandemia.
En cuanto a procesos de comercio, ¿por qué considera que es importante automatizar los procesos?
Este conjunto de herramientas que se han denominado como “nuevas tecnologías” tienen en el comercio internacional un gran espacio para desarrollarse. No me cabe duda de que su empleo será visto como un punto de inflexión y que definirá en el futuro la forma como se celebran los contratos, como se constata el cumplimiento de las obligaciones, la trazabilidad de las mercaderías e, incluso, el uso de nuevos tipos de embarcaciones, ya que los buques autónomos o no tripulados serán empleados en algún momento en las operaciones de transporte marítimo.
¿Cuánto tiempo cree que pueda tomarle al Perú digitalizar dichos procesos?
Está claro que digitalizar procesos es más complicado que digitalizar documentos, por lo que es muy difícil tener una idea de cuándo podría convertirse en un estándar en Perú, ya que ni siquiera estamos en una fase embrionaria. La norma que implementó la digitalización de documentos en las operaciones de comercio exterior tiene poco más de un año de vigencia y eso es solo el comienzo.
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