En las comisiones de Economía, Banca, Finanzas e Inteligencia Financiera y Transportes y Comunicaciones está próxima a discutirse la iniciativa de Ley que crea la Línea Aérea Nacional del Perú, no obstante los reportes por pérdidas millonarias de la industria. Dicha aerolínea se organizaría como una sociedad anónima cerrada, un tipo de constitución que permite su creación con un número reducido de personas (hasta 20), recomendable para empresas medianas y cuyo aporte de capital inicial constaría del 35 % de acciones para los Gobiernos Regionales y 65 % de inversión privada nacional.
Según su artículo 4º, el objeto de esta ley es ofrecer tarifas a bajo costo y asegurar la conectividad entre las poblaciones dentro y fuera del país. Supone que, con la firma de convenios con otras aerolíneas alrededor del mundo, su creación fortalecería la competencia y, en consecuencia, aumentaría el flujo turístico. También serviría de apoyo ante emergencias sanitarias, desastres naturales y conflictos con el exterior, entre otros.
En contraste, a decir de María Eugenia Yábar Guevara, socia de Estudio Olaechea, este es uno de los peores momentos en la historia de la industria aeronáutica para hablar de un proyecto de tal naturaleza. Además de desincentivar la inversión en la aviación del Perú, la llegada de nuevas aerolíneas y el golpe que representaría para las ya operativas (que varias de ellas ya son low cost) en medio de una pandemia, “¿necesitamos que el Estado entre en un negocio en el que no está especializado, que precisa de personas absolutamente capacitadas para estar al cargo de este?”
Yábar Guevara es abogada especialista en derecho de aviación, entre otras prácticas, y es parte del Comité Asesor de Aviación de la Asociación de Abogados de Lima.
El capital inicial, colocado en la iniciativa, es de 75 millones de dólares. De acuerdo con la International Air Transport Association (IATA) la industria percibe una ganancia de 5,42 dólares por pasaje vendido. “Hemos visto que otros países que tienen su línea aérea bandera han tenido que poner miles de millones de dólares para salvar la aerolínea. ¿Por qué pensamos poner miles de millones de dólares en una aerolínea nacional?”, cuestiona la abogada.
Por este tema, LexLatin también consultó a Carlos Hernán Martínez Ebell, también socio de Estudio Olaechea. Martínez ha desarrollado su práctica en derecho procesal, además de litigios civiles y arbitrajes. Para el abogado, la discusión no tiene futuro ya que el legislativo no tiene capacidad de gasto y con este proyecto compromete al Ministerio de Economía y Finanzas. “Incluso por definición, esta no sería una línea bandera”, señala el abogado.
Tanto Yábar como Martínez consideran que la creación de esta aerolínea, como se plantea, sería contraria al rol subsidiario del Estado dispuesto en la Constitución. Este establece que solo por razón de alto interés público o de manifiesta conveniencia nacional, el Estado puede realizar, subsidiariamente, actividades empresariales.
La iniciativa plantea que en las últimas décadas las líneas aéreas explotaron el mercado aerocomercial peruano sin dejar inversiones en el país: no adquirieron aeronaves o simuladores de vuelo nacionales, por ejemplo.
“No se indica ningún alto interés pues ya existen varias líneas aéreas que prestan el servicio low cost. En buena cuenta lo que se dice es que los beneficios económicos que obtienen las aerolíneas no se derrama en el Perú. Es decir, ni siquiera hay interés en cubrir rutas que nadie más está cubriendo”, expresa Martínez Ebell.
“La subsidiaridad es para que el Estado no entre a competir con los privados”, comenta Yábar Guevara y agrega que la Ley Aeronáutica Civil establece que el Gobierno debe asegurar las operaciones comerciales en un marco de leal competencia y “acá el Estado estaría incurriendo en competencia desleal porque va en contra de la Constitución”.
Contrario a lo afirmado en el proyecto de ley, en un informe de 2019 elaborado por IATA se detalla que la contribución del sector del transporte aéreo en la economía peruana se puede calcular, por ejemplo, en 341.000 empleos. Además, su cadena de abastecimiento deja 800 millones de dólares en derrama económica y en turismo 3.300 millones de dólares más. "Significa que 2,6 % del Producto Interno Bruto (PIB) de Perú es sustentado por los aportes de la industria de la aviación y por los turistas extranjeros que llegan país por esa vía", se lee en el reporte.
Líneas con participación estatal anteriores
Faucett fue la primera iniciativa de aerolínea nacional estatal y privada, creada en 1928. Posteriormente, en 1956 se creó APSA (Aerolíneas Peruanas SA); TANS llegó en 1963; seguida de AeroPerú en 1973; dos años después vino Aero Cóndor, en 1975; en 1992 se instaló Aero Continente y en 2006 Wayraperú. Todas fracasaron.
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